Pregunta
· 4. 1.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?
· 4.2.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?
· 4. 3.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?
· 4. 4.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?
· 4.5.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?
· 4.6.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y
¿DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?
· 4.7.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?
· 4.8.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?
· 4.9.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?
· 4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO PRIMO
DE DIENTES?
· 4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?
· 4. 12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?
· 4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?
· 4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?
· 4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO
· 4.16. ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?
· 4.18. SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO
· 4.19. SOBRE EL REGULADOR DE TENSION
· 4.20. ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?
· 4.21. MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?
· 4.22. COMO Y PORQUE CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO
· 4.23. ¿COMO PUEDO MEJORAR Y MANTENER EL ALUMBRADO DE MI MOTO? ¿Y EN LA
FAZER '04?
· 4.24. ¿COMO SACAR ESE TORNILLO QUE SE RESISTE O DAÑADO?
· 4.25. ¿DONDE ME PUEDEN ARREGLAN EL SILLIN DE LA MOTO?
· 4.26. ¿DONDE ME PUEDEN REPARAR EL CDI U OTROS COMPONENTES
ELECTRONICOS?
· 4.27. CAMBIO DEL FILTRO DEL AIRE Y GASOLINA.
· 4.28. COMO INTENTAR PROTEGER MEJOR LA MOTO DE LOS ROBOS
· 4.29. ¿COMO PUEDO SABER EL CODIGO DE PINTURA DE MI MOTO?
Respuestas
· 4. 1.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?
Usarla. Si eres un motero auténtico no guardarás tu moto en invierno. En
la actualidad hay un gran número de prendas adecuadas para combatir el
frío y la lluvia. Hay una serie de materiales como Gore-Tex o Cordura que
son impermeables, evitan la entrada del viento y transpiran. Si aún así
decides no salir en todo el invierno con la moto y decides guardarla
durante un largo período de tiempo, este es el procedimiento recomendado
para almacenar tu moto.
Material necesario: Productos de limpieza, gasolina, aceite de motor,
cuchara, llave para bujías, destornillador, aire a presión, polvos de
talco, aceite tipo 3 en 1, manual de la moto y paciencia.
Pasos para almacenar la moto:
* Limpieza. Limpiar la moto completamente hasta que desaparezca
cualquier rastro de suciedad (mosquitos, barro, grasa en la llanta
trasera...).
* Purgar los carburadores. Es conveniente vaciar de gasolina los
carburadores. El procedimiento exacto viene indicado en el manual de
mantenimiento.
* Cubrir los cromados y cualquier parte oxidable con spray anti-óxido
o con vaselina.
* Filtro del aire. Saca el filtro del aire y límpialo con aire a
presión. El chorro nunca se debe dirigir perpendicular a la superficie,
ya que esto haría que el polvo se incrustase en el papel.
* Aceite. Vacía completamente el cárter y vuelve a llenarlo con
aceite limpio. De este modo evitamos que los productos disueltos en el
aceite (carbonilla, gasolina... estén en contacto durante todo el
invierno con las partes internas del motor). Si el periodo de
almacenamiento va a ser muy largo, es recomendable volver a tirar este
aceite y llenar con nuevo, de modo que el que pongamos durante esta
operación puede ser de menor calidad. Si el filtro de aceite tiene ya
bastantes kilómetros, también es recomendable cambiarlo cuando volvamos a
utilizar la moto.
* Cilindros. Desenroscar las bujías y dejar caer una cucharada de
aceite por el agujero de cada cilindro. También es muy útil una jeringa.
Haz girar los cilindros sin bujía para distribuir un poco este aceite.
Volver a colocar bujías y pipas.
* Gasolina. Llenar completamente el deposito, dejando la menor
cantidad posible de aire en el tanque. Hacerlo en posición vertical, no
sobre la pata de cabra y eliminar burbujas de aire agitando la moto un
poco (el que pueda hacerlo, porque la Goldwing pesa un "güebo")
* Batería. Desconéctala y retirarla de la moto. Para desconectarla,
hacerlo primero del borne negativo y luego del positivo. De este modo
evitamos que por accidente podamos hacer un cortocircuito entre el borne
positivo y el chasis (que va conectado al negativo). Durante el periodo
de almacenamiento es conveniente recargar la batería y comprobar el nivel
de electrolito. (Rellenar con agua destilada, ya que el ácido no se
evapora)
* Utiliza aceite tipo 3 en 1 o polvo de grafito en TODAS las
cerraduras (contacto, antirrobo, maletas, asiento, garaje, etc.).
* Utiliza un trapo absorbente para envolver las bombas de frenos y
embrague para evitar que si hay una fuga el líquido se coma la pintura
(es altamente corrosivo).
* Tapar con trapos los escapes, entradas de "Ram-Air", entrada a la
caja del filtro, etc. La imaginación que tienen los bichos para anidar es
infinita.
* Ruedas. Revisar las cubiertas y quitar las piedrecillas u otros
objetos que podamos tener incrustados en el dibujo. Dar la presión
recomendada más 0,2 bares.
* Escapes, ver punto 4.3
* Caballete. Dejar la moto apoyada sobre el caballete, mejor que
sobre la pata. La posición ideal es sobre caballetes tipo competición, de
modo que ninguna rueda quede en contacto sobre el suelo. Puedes utilizar
un tronco, ladrillos etc., pero vigila que no quede pillado ningún
manguito ni cables. Pon una manta entre la moto y la tarima para no
arañar el chasis.
* Engrasar la cadena. Es muy importante. Ver siguiente punto.
* Rociar polvos de talco en las estriberas y partes de goma
(conductos de admisión, neumáticos, etc.) para que no se agrieten.
Por ultimo cubrir la moto con una manta u otro tipo de cubierta para
preservarla del polvo, humedad o cualquier cosa que pueda caer encima.
Ajústala lo mejor posible a la moto con cuerdas y/o gomas. En caso de que
la tengamos en un garaje donde entre mas gente, no te olvides de bloquear
la dirección, colocar uno o más antirrobos y, si es posible atarla a algo
sólido, como una columna de cemento. Si acaso no te fías mucho de tus
vecinos, te la subes a casa y la instalas en un rinconcito del salón.
Adorna mucho.
Una vez que ha pasado el largo período de almacenaje, para volver a poner
en marcha la moto debemos quitar todos los elementos extraños que haya
(trapos, fundas, etc.). Conectar la batería a la moto una vez comprobado
el buen nivel de carga. Si pusimos aceite del malo sustituirlo junto al
filtro. Lavar concienzudamente. Engrasar cadena y todos los elementos
susceptibles de movimiento (palancas, manetas, etc.) sin pasarse, que
luego escupe aceite hasta parada. Revisar presiones y niveles. Y
gassssssssssss.............
Si la parada a sido larga lee con detalle el punto 4.15
Arriba
· 4.2.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?
Aunque parezca mentira, la cadena de transmisión es uno de los elementos
que más mantenimiento y cuidados necesita (si es que la moto tiene
cadena, porque las hay que llevan cardan o correa y no necesitan este
mantenimiento).
El manual de usuario de cada moto indica los intervalos adecuados para
inspeccionar el estado de la cadena y, en su caso, la limpieza; Si no
encuentras nada es recomendable engrasar siempre que veas la cadena
"seca", la cadena tiene que estar siempre con grasa en buen estado, esto
se suele hacer cada 600 km y limpiar una de cada tres o cuatro veces,
pero especialmente después de rodar en mojado porque se llenará de agua
sucia, barro y arena que es importante quitar cuanto antes.
# Para desengrasar:
Hay sprays específicos de venta en los talleres o tiendas especializadas,
pero salen caros, en su lugar podemos usar keroseno como el que se
utiliza para las estufas, en su defecto y solo excepcionalmente podemos
usar gasoil, a largo plazo puede ser malo para la cadena. El keroseno
para estufas (o parafina que es similar) lo puedes conseguir en sitios
donde vendan estufas de ídem, tiendas de bricolaje (Leroi, Aki, etc..),
grandes almacenes e incluso en algunas gasolineras.
Lo ideal para limpiarla bien bien, cuando está muy sucia, seria desmontar
la rueda y, sin sacar la cadena del piñón de ataque, la sumerges en una
fuente plana (vale una lata de aceite abierta a lo alto por la mitad) con
keroseno y la frotas con una brocha para quitarle la suciedad más
incrustada. Si quieres puedes usar guantes de plástico (el látex se lo
come el keroseno) para no mancharte ya que te proporcionan limpieza y no
pierdes tacto.
Pero como desmontar la cadena no es tarea fácil y luego tienes que
tensarla bien, lo normal es hacerlo sin quitarla.
Coloca la moto sobre el caballete central o en su defecto te recomiendo
hacerte con un caballete trasero externo que le valga a tu moto y
moviendo la rueda con la mano y utilizando una brocha y un trapo
graaaande, rociando frecuentemente con queroseno hasta que la cadena
quede todo lo limpia y brillante que puedas y sobre todo, ni rastro de
bolitas, arena, ni suciedad de grasa. Una vez que la has limpiado
totalmente, pásale un trapo que no deje pelusa para secarla y que no
gotee ni salpique cuando se mueva.
# Para engrasar una vez seca y brillante:
Utiliza sprays especiales que contiene grasa para cadenas, casi todas las
marcas conocidas de lubricantes tienen la suya. NUNCA utilices aceites
lubricantes tipo 3 en 1. Engrasas bien la cadena especialmente la parte
interior.
Si no has desmontado la rueda, que será lo habitual, tienes dos opciones
una vez subida en el caballete:
1.- La primera opción puede ser peligrosa, la pones en marcha,
metes primera, y sólo tienes que apuntar con el spray a la cadena por la
parte interior y dejar que la cadena de vueltas. Sujeta con la otra mano
un papel por detrás evitando que engrases también la rueda. MUCHO OJO
donde metes las manos, alguno ya ha perdido un dedo por meterlo donde no
debía (y no era precisamente en la nariz).
2.- La segunda opción es hacerlo manualmente, es decir, en punto
muerto y con la MOTO APAGADA, giras la rueda con la mano y por
consiguiente, la cadena, lo demás igual, con una mano dar al spray y con
la otra sujetas un papel por detrás de la cadena evitando engrasar la
rueda.
La primera es más rápida y peligrosa, mientras que la segunda engrasa
mejor y es más lenta.
Siempre debes engrasar procurando que la cadena esté caliente y por la
parte interna de la cadena, ya que el movimiento circular y la fuerza
centrífuga la hace salir al exterior, con lo que consigues que se
distribuya de forma natural y además mancha menos.
Una vez hecho esto se deja enfriar para que la grasa se solidifique (una
vez ha entrado por las ranuras de los retenes).
¡¡¡Atención!!! Hay que engrasar especialmente los retenes.
Curso rápido para localizar los retenes:
O-Rings (in inglish)= juntas tóricas (manuales japos) = con retenes
(personas humanas hispánicas :-)
Fíjate que los eslabones no van unidos directamente entre si, si no que
entre un eslabón y el siguiente hay unas pequeñas juntas que separan las
chavetas. Son similares a las juntas tóricas. Esas juntas son los
retenes.
Dicho de otro modo, en la articulación entre los eslabones hay una junta
tórica (como un mini-donut de goma) que hace que la grasa contenida en
esa articulación permanezca ahí durante toda la vida de la cadena a la
vez que impide o dificulta la entrada de agua y suciedad. El resultado es
una cadena mejor lubricada y con una vida más larga. El mantenimiento es
igual que en cualquier otra cadena, lubricación y tensado, excepto por
una cosa: no debe limpiarse con disolventes ni agentes que puedan
deteriorar el retén (tórica) o penetrar en el interior de la
articulación, disolviendo y eliminando la grasa.
Así que es ahí donde hay que aplicar la grasa. A ambos lados de la
cadena, tanto por arriba como por abajo. Es muy importante que la cadena
esté engrasada convenientemente, ya que debe soportar grandes esfuerzos y
si no está engrasada convenientemente se puede partir, con lo que puede
eso acarrear.
¿Que todavía no he ha quedado claro que son los retenes?
pues mira en: http://www.scottoiler-es.com/lubricar.htm que ahí lo indica
muy clarito con fotos y tó ;-)
No obstante y ya que hemos indicado en anterior enlace vamos ha hablar
del sistema Scott-Oiler:
Es un sistema de engrase automático que están usando algunos del grupo
(p.ej. Gianola) con, hasta ahora, buenos resultados.
Este chirimbolo funciona por depresión. Si te fijas verás que tiene 3
macarrones: uno lleva el aceite a la cadena, otro es un respiradero, y el
tercero, el de menor sección, se conecta a la admisión del motor. De modo
que sólo chisca aceite cuando arrancas el motor y se produce un vacío que
abre la válvula.
El circuito hay que purgarlo la primera vez o si se queda sin aceite. La
versión de deposito mas pequeño debe durar unos 1.500 km y lo ideal sería
que estuviera vertical. Hay posibilidad de instalar un depósito adicional
para aumentar los kilómetros sin repostar...
Más info en http://www.scottoiler-es.com
¿Y si no tengo caballete central y necesito engrasarla en algún viaje?
Si se dispone de ayuda de alguien (por ejemplo, en la gasolinera justo
antes de salir o en una parada :-) siendo A el mas fuerte y B
perfectamente la novia o persona no dotada de demasiada fuerza:
Sistema 1:
Uno monta la moto y la va avanzando con los pies y el otro va aplicando
con cuidado el spray.
Sistema 2:
- Póngase la moto parada en punto muerto apoyada sobre la pata de cabra y
sus dos ruedas. Esta parte del ejercicio es bastante fácil.
- Colóquese la persona A en el lado de la pata de cabra. Mire la pata de
cabra. Interiorice el concepto pata de cabra. Aprenda a amar a la pata de
cabra.
- Pise A con el pie derecho la base de la pata de cabra. Tome A con la
mano derecha el lado derecho del deposito o chasis. Acerque A las piernas
al lado izquierdo de la moto. Tome A con la mano izquierda el
semimanillar derecho
apretando el freno delantero. Se acerca el momento.
- Estire A hacia si ambas manos, frenando la moto con el cuerpo, evitando
que la pata de cabra se mueva con el pie y haciendo que la moto quede
apoyada en la rueda delantera (fre-na-da) y la pata de cabra. Llega un
momento mágico en que la moto queda en equilibrio (pero no la sueltes
entonces, animal, mantenla) y se mantiene la mar de bien.
En ese momento, la rueda trasera esta al aire y B puede aplicar
fácilmente el lubricante deseado haciendo girar la rueda.
Pasemos a estudiar cómo hacerlo cuando estás solo que es lo complicado:
- El plan básico es: echar un poco de spray sobre la zona más accesible,
que es la del final de la cadena en contacto con el plato trasero pero
siempre es recomendable hacerlo por el lado interior. Avanzar la moto
unos 30 centímetros, echar de nuevo, avanzar de nuevo y así repetidas
veces, hasta completar toda la cadena.
- El rollo a evitar aquí es enmarronarse y en cambio hacer todo este
proceso de forma fluida, rápida y fácil.
Al estar sobre la pata lateral, lo moto no avanzará en una línea recta.
Por ello:
-Empezar en un lugar donde puedas empujar la moto cogiéndola del colín,
asas o portamaletas, sin usar el manillar para nada.
La moto girará siempre hacia la izquierda si tu pata está a la izquierda
y dejas el manillar mirando a la izquierda.
Si después de unas cuantas aplicaciones de spray llegas a un limite, tipo
pared, dobla el manillar al lado derecho y déjalo así para las siguientes
sucesivas aplicaciones.
(Antes, tenía la manía de hacer todo esto, queriendo avanzar la moto
siempre en línea recta, pero es algo innecesario.)
- Advertencias:
¡Fíjate siempre que la pata no se haya recogido antes de apoyar la moto
cada vez! Si compruebas esto, lo demás es coser y cantar.
Para mayor seguridad, puedes bloquear con la llave de contacto el
manillar, hacia el lado deseado (y si tienes que girar el manillar,
bloquéalo también)
- Ten cuidado al aplicar el spray y no llenes toda la moto, especialmente
la llanta. Si te ha pasado, limpia con un trapo. ¡Si la grasa llega al
neumático puedes tener una derrapada! La grasa del spray, nada más
aplicarse, es fácil de limpiar, luego casi imposible sin gasolina.
Siguiendo estas sencillas reglas, no envidiarás jamás un camión con
cardán :-)
# Para tensar la cadena:
Hay dos sistemas, que yo sepa: por excéntricas o por tornillo al final
del basculante (la mayoria)
En resumen, es cuestión de aflojar los tornillos que fijan el eje de la
rueda posterior, y conseguir, cambiando de posición las excéntricas o
apretando los tornillos (habiendo aflojado primero las tuercas que los
sujetan al final del basculante), mover el eje más hacia atrás en el
basculante (normalmente, ya que lo que acostumbra a hacer falta es tensar
:-)
Eso hay que hacerlo moviendo la moto lentamente hacia delante hasta que
se encuentre el punto en que la cadena está más tensa.
Vigilar no pasarse tensando (en un bache, y yendo cargado, se puede
partir la cadena, ya que al hundirse el amortiguador se tensa más la
cadena) ni quedarse corto (golpea al basculante, y se puede llegar a
salir la cadena).
Dejar de 15 a 25 mm de juego vertical, de lo más abajo que llegue la
cadena hasta lo más arriba que pueda llegar, eso medido en el punto medio
entre el piñón y la corona.
Pero en cualquier caso si no estás seguro de hacerlo bien, mejor
llévasela a un mecánico que sepa.
Una cadena mal tensada o descentrada puede ser peligrosa pues puede
romperse o salirse en cualquier momento.
Arriba
· 4. 3.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?
Cójase un poquito de aceite de motor ya usado, useasé, ese que te cambian
de vez en cuando o cuando te acuerdas, te vas a una ferretería y te
compras una aceitera de esas del botoncito que hace flisflisflis, ya
sabéis cuales, metéis ese aceite que habéis quitado de la moto porque ya
está muy sucio y ha perdido propiedades y todo eso y....... cada 3 meses
+ o -, le pegáis un par de manchadas de aceite al interior del tubo de
escape (no se la peguéis fuera que hace feo). ¿Qué conseguís con esto?
Primero que la gente al ver tu moto humear recién realizada esta maniobra
te diga: "joé nen, como quemas aceite, ¿no?" y si esa persona es del sexo
contrario al vuestro ya tenéis una excusa para entablar conversación e
invitarle a dar una vuelta, y de paso, conseguís que vuestro tubo se
mantenga por dentro engrasadito, lubricadito y mas cositas que acaban en
"ito", y no se pique con tanta facilidad.
Arriba
· 4. 4.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?
Los recambios difíciles de encontrar por ser motos descatalogadas o bien
porque no te apetece pagar una pasta gansa por un recambio original
puedes encontrarlos en los desguaces. Normalmente envían a toda España
previo pago. Suelen cobrar entre el 40 y el 50% del precio oficial del
recambio original.
NUNCA compres piezas de dudosa procedencia ni motos sin los papeles de
venta legales, estarías dando de comer a quien te puede mangar la moto a
ti al día siguiente.
La lista aquí ofrecida es sólo informativa, y nadie ha recomendado ni
desacreditado ninguno de ellos.
# Madrid
* Motostión. C/ Matilde Hernández, 10. Madrid. Tlf:91 472 03 74 y 91
471 62 48
* Motoye. C/ Piqueras, 10. 28044 Madrid. Tlf :91 508 79 33 / 02 48
* Simoto. Ctra M-501 Km 38,100 Fuente de la Apretura, 3 Pol. Ind. de
Chapinería. Chapinería, Madrid. Tlf: 91 865 26 26
# Barcelona
* Moto Creak. C/ Sugranyes, 33. Sants (Barcelona) Tlf:93 431 17 07
* EPB. Cra. Rubí, 109. Terrasa (Barcelona) Tlf:93 783 49 29
* REYDISP. Av. Angel Sallent, 198. Terrassa(Barcelona).Tlf: 93 789 31
68
# Otros sitios
* DESMOTO. C/ Bonilla, 5. Rincón de la Victoria, Málaga. Tlf.: 607
995 166
* El mosquito estampao: C/Muñiz y H de Alba, 37. Valencia. Tf. 96 330
87 29. (No es un desguace pero pueden conseguir piezas de siniestros)
* Motorecambios. Tlf: 609 470 383 y 95 566 86 65. Sólo BMW
* Motorecambio Matías. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 633 430
* Motostock. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 631 542
* Kit Moto Recambio. C/ Larrazábal, 4. Basauri (Vizcaya). Tlf: 944
492 592 http://www.kitmotorecambios.com/
* Moto Rec Meco. Valencia. Tlf 965 284 088 y 629 615 961
* Moto Desguace RR Valencia. Camino Moncada, 115, Valencia Tel. 96
365 65 88 y 656 956 102 www.motodesguaceryr.com
* DCM - Motos y recambios Moto Recambios Diego, S.L. Polígono Son
Llaüt, Calle 1ª,
Nave 3, Santa María del Camí. Baleares.
http://www.motosyrecambios.com
Una pagina para buscar una pieza determinada. A lo mejor hay suerte :-)
http://www.europiezas.com/buscar/busqueda.aspx
Arriba
· 4.5.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?
Ingredientes: un cubo con agua, jabón de lavado de coches, una manguera
para ir aclarando, una esponja muuuy suave, una esponja no tan suave pero
que no raye para las llantas y partes metálicas más resistentes, KH-7 o
keroseno (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la
pintura!!), una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el
final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico
pegado ahí durante siglos)
Preparación: con el motor y el escape no demasiado calientes (no los
enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el
bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma,
pa que no entre agua. Echas KH-7 o keroseno a las llantas y basculante,
con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya
rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí
tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación
de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja
muuuy suave y agua con jabón por la parte superior (la que queda más
lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo). Mención especial a la
cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque
se ralla. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas. Puedes usar un
cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que
usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El
cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas
empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado
la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por
ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar (cuando llegues a
casa, con la cadena calentita, y no la vayas a usar en unas horas, ver
sección 4.2) spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan
lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del
esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante
;-)
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas algún producto de esos
con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.
Muy recomendable es el pulimento de Titalux, te dejará la pintura como
nueva, pero aconsejan no abusar de él.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
Lo que no es recomendable es lavarla con las mangueras a presión de los
autolavados, como mucho utilizar solo para las llantas, y zonas muy
sucias, sin dirigir el chorro al interior del motor ni zonas eléctricas.
Para mas info puedes echar un vistazo a:
http://www.motored.com/nuevos/mantenimiento.asp#lavar
Para los mas vagos y si Madrid te cae cerca tienes el lavadero "Mosquito
Maldito" lugar donde por un módico precio harán todo esto por ti :-) Está
en la calle Feijoo, al lado de la Glorieta de Quevedo.
Si eres de Valencia, en el Mosquito Estampao te la lavaran. C/Muñiz y H
de Alba, 37. Tf. 96 330 87 29.
Arriba
· 4.6.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y
¿DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?
Para pequeños arreglos y en plan rápido:
Masilla epoxy con fibra de vidrio Kraft (de venta en Carofur y Lerin
Merloy) para rellenar el hueco. Luego lijada po detrás para igualar con
el resto y refuerzo con fibra de vidrio (matt + resina de poliester,
lijar primero bien todo por dentro con una lija gruesa, frotar con un
estropajo nanas, rayar con un destornillador...Dejar surcos, vaya) .
Posteriormente, lijado en parte delantera hasta igualar. A continuación,
lijado de toda la pieza y vaporización opcional de aparejo titan diluido
con disolvente universal sin olor (es lo mismo que el aguarras pero sin
el peste, de venta en Lein Merloy).
Finalmente, serie de vaporizaciones CORTAS (para que no churretee) con
esmalte lacado titan espaciadas al menos 30 minutos...Y tienes un
carenado de circuito tela de aparente que puedes terminar de decorar a
base de aerógrafo o simplemente pegatinas...
Proceso mas detallado en:
http://www.moteros.net/index.php?
module=Filexplorer&func=display&f=/usr/BadMan/carenados.txt
Y para una idea de tipos de resinas:
En Barcelona hay un comercio que envía el material por correo, y tienen
toda clase de fibras y resinas.
Jordi Sagrista S.L. Fontanals Composites Tf: 93 274 25 42 - c/. Lima 1,
Nave A - 08030 Barcelona
Llamé por teléfono y me dieron toda clase de explicaciones, además de
tooooooodos los precios de las fibras (Me dieron también el de la resina
epoxi con filtro UV, la de aviación, pero no lo anoté):
Fibra de vidrio (tejida) (g/m2 - ?/m2 - anchura (m)
------------------------------------------------------
24 - 3,88 - 1
50 - 4,49 - 1
100 - 5,25 - 1,12
125 - 4,17 - 1
166 - 3,04 - 1
197 - 4,65 - 1
200 - 5,54 - 1,22
290 - 5,98 - 1
Kevlar
------------------------------------------------------
1,75 - 17,84 - 1,20
Carbono-kevlar (1 hebra de carbono, 2 de kevlar)
------------------------------------------------------
210 - 24,11 - 1,20
Carbono
------------------------------------------------------
Sarga: fibras más sueltas, para piezas complejas.
Tafetán: fibras más apretadas, manta más rígida. Piezas planas.
En ambos casos: 193 - 22,13 - 1,07.
Para mas info podéis mirar:
http://es.geocities.com/mclosbirrias/taller.html
Hay un excelente manual paso a paso de cómo hacen un molde a partir de la
pieza original y la reproducen. Además experimentan también con fibra de
carbono-kevlar.
Se han hecho un carenado replica de SV, por si alguien tiene una...
Si lo que buscas es unos para circuito ya hechos puedes buscar en estas
direcciones:
www.zasracing.com
www.motorhead.es
www.carenadosuves.com
www.carenados.com (puntel)
www.carenado.net
www.speedfiber.com
Arriba
· 4.7.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?
No es muy complicado pero si eres un poco patoso, mejor déjaselo al
mecánico.
Bueno, vamos allá:
* Lo primero que tienes que hacer es comprarte liquido de frenos del
mismo tipo del que lleve tu moto. Dot 4 o Dot 5, una jeringuilla de
plástico y un tubito transparente del diámetro del purgador de la pinza
de frenos.
* Protege las posibles partes de tu moto donde pueda caer liquido de
frenos, alrededor de la bomba, llanta etc... y coloca el tubito
transparente en la válvula de purga , y su salida en un botecito.
* Coloca el manillar de forma que el deposito de liquido esté
paralelo al suelo.
* Abre la tapa del depósito de líquido y con la jeringuilla vacía el
deposito del liquido viejo procurando que no entre aire en los
latiguillos.
* Pon liquido nuevo hasta arriba (no a tope que rebosa a la mínima).
A partir de aquí hay dos formas de seguir, con prisas o sin ellas
a) Forma mas rápida:
* Bombea 4 o 5 veces y mantén apretada la palanca.
* Abre la tuerca de la válvula de purga de la pinza, al estar
apretando la palanca se hundirá a tope y el líquido saldrá por la válvula
(con burbujitas), cierra (aprieta) la tuerca de la purga sin soltar la
maneta todavía, (IMPORTANTISIMO, NO SUELTES LA MANETA HASTA QUE HAYAS
CERRADO LA VÁLVULA DE PURGA), una vez la hayas cerrado suelta la maneta.
* Comprueba que no te quedes sin liquido en el depósito superior,
porque si no entraría aire por la bomba, ve rellenando...
* Repetir estos dos últimos pasos hasta que solo salga liquido limpio
y sin burbujas por la válvula y notes un tacto duro en la maneta.
* Luego deja reposar todo un rato porque de tanto menear eso se forma
algo de mini burbujas (aire) en todo el sistema, así que vuelve a purgar
otro poco, hasta que veas que sale el liquido transparente, si sale
blanquecino es que sale como si fuera agua con gas, y eso no es bueno.
b) Forma mas lenta pero segura.
* Abre la salida de la pinza con la llave pero no toques la maneta
para nada y que el liquido vaya saliendo solo por gravedad.
* Se irá vaciando del deposito lentamente, así que has de ir
añadiendo.
* Sigue hasta que solo salga liquido limpio.
* Cierra el tornillo de la pinza de freno.
Para acabar en los dos casos cierras el purgador y repites la operación
con la otra pinza.
Cuando acabes ajusta el nivel para que esté dentro de las
especificaciones. Y limpia MUY BIEN, todos los puntos donde haya podido
caer liquido de frenos, si no se te comerá la pintura. Si manchas los
discos con el líquido ya puedes limpiarlo a conciencia pues no
conseguirás que la moto frene ....
De paso lava la moto que no le irá mal...jejeje ;-))
A continuacion os dejo un enlace para el cambio de los latiguillos de
freno: http://usuarios.lycos.es/anibalcorp2/Latiguillos-HowTo/
Arriba
· 4.8.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?
Primero no equivoques esta cadena de transmisión con la de distribución o
la secundaria (la de la rueda vamos).
La cadena de transmisión primaria solo la tienen algunas motos, por
ejemplo las CBŽs tetras (CB 750)
Para saber si esta cadena tiene signos de desgaste aprieta el embrague,
mete primera, suelta suavemente y si notas que el ruido del motor cambia,
como si algo se tensara, es que esta cadena esta para el arrastre
(habitualmente a entre los 50.000 y 70.000kms).
En la cadena de distribución puedes llegar a oír que está destensada si
conoces bien el sonido de tu moto, pero lo mejor es cambiarla cuando
recomienda el manual de taller (también entre los 50.000 y 70.000 km)
porque si se rompe o sale esta cadena, te cargas el motor.
Asi que conviene cambiar las dos cadenas a la vez, si es que tu moto las
lleva, cuando le toca.
Arriba
· 4.9.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?
Pongamos como ejemplo un número de pieza típico de las bujías NGK:
BPR6EVX-11.
Cada letra o número tiene un significado, pero la misma letra puede tener
un significado distinto según donde esté puesta:
B Diámetro de la rosca = 14 mm
P Tipo de Bujía = Projected Insulator Type. Hay otras como ...(K) Tipo
de Bujía = de tuerca hexagonal 5/8 pulgada, projected tip?
R Tipo de Bujía = con Resistor
6 Grado Térmico = 2 Caliente -> 9 Frío
E Profundidad de la rosca = 12.7 mm
(S) Tipo de Electrodo = Standard 2.6 mm diámetro electrodo central
VX Tipo de Electrodo = Platino de alto rendimiento
(K) Tipo de Electrodo = 2 electrodos de tierra
(N) Tipo de Electrodo = Electrodos laterales especiales
(-11) Anchura del Gap (hueco entre el electrodo y la base) = 1.1 mm
El aislante de la bujía es lo que llamamos porcelana, pues está hecho de
porcelana :) a base de óxido de aluminio. Este aislante se extiende hasta
el interior de la bujía, y su misión es separar el electrodo central del
cuerpo metálico.
De la longitud que tenga el aislante dentro del cuerpo metálico de la
bujía, dependerá su grado térmico, ofreciendo una evacuación más o menos
fácil del calor interno producido por los gases en su combustión.
¿Cómo podemos ver las diferencias entre un aislante corto o largo?
Pues es fácil, basta con mirar la bujía por el lado del electrodo, y
observamos la profundidad que hay entre el electrodo central y el cuerpo
metálico. Si la profundidad es mínima, entonces estamos ante una bujía
fría, en la que el aislante interior tiene una gran longitud (casi la
longitud de la bujía), con lo que se evacua más fácilmente el calor al
recorrerse menos camino hasta la zona de disipación del calor, que es el
aislante (la porcelana interior). Si la profundidad es grande, entonces
estamos ante una bujía caliente, en la que el aislante (recordemos que es
la porcelana interior) es corto, con lo que habrá que recorrer más camino
hasta la zona de disipación.
Según el tipo de motor, conviene usar bujías calientes o frías, pues en
un motor de alta compresión y cámaras de explosión sometidas a elevadas
temperaturas una bujía caliente puede llegar a tener su electrodo o
alguna parte metálica incandescente, provocando el preencendido
(explosión prematura de la mezcla), la perforación del pistón :( o puede
fundirse y caer al interior del motor armando una buena.
La bujía necesita ser más fría (número de grado de temperatura mayor, en
las bujías NGK) si las exigencias del motor por la velocidad, carga y
temperatura son mayores. Una bujía más fría tiene una capacidad mayor de
enfriarse y por eso es más difícil de que se rompa ante exigencias
mayores.
La razón por la que no podemos usar bujías frías siempre es por el temor
a no poder calentarlas lo suficiente en la mayoría de los casos. Una
bujía debe alcanzar lo que se denomina "temperatura de auto-limpieza",
que generalmente ocurre entre 350ºC y 500ºC
Esta temperatura se alcanza a revoluciones altas, y permite que la bujía
queme los depósitos de carbonilla acumulados cuando se circula a rpm
bajas. Si la temperatura de autolimpieza no se alcanza normalmente,
tendrás problemas de bujía sucia, un hollín grasiento e interrumpiéndose
la chispa al aislarse los dos electrodos, cosa que que aparecerá antes si
la bujía es más fría.
Por otra parte, el uso que se le de a la moto influye en el tipo de
bujía, pues si rueda trayectos cortos en clima seco deberá llevar una
bujía un grado térmico más caliente de lo normal. Si rueda recorridos
largos por clima cálido, sobre todo en verano, convendrá montar una bujía
un grado térmico más fría.
Respecto al tipo de electrodo, un doble electrodo o un electrodo lateral
aumenta la vida útil de la bujía, sin tener que pasar a usar bujías de
platino o iridio mucho más costosas, y acumula menos carbonilla que una
de electrodo simple.
Y respecto al resistor, la única diferencia entre una BPR7ES y una BP7ES
es que la primera contiene un elemento resistente que la segunda no
posee. El resistor se utiliza para suprimir el ruido eléctrico producido
por los sistemas de ignición. Se pone porque las leyes de algunos
gobiernos (Europa, Canadá y Sudáfrica) lo piden. Ese ruido, que
interfiere en las frecuencias de radio, también puede ser anulado
utilizando los casquillos que traen algunas bujías. Su necesidad técnica
es porque podría interferir con la radio del coche o con sensores (o sus
cables) sin no están aislados y están cerca de la bujía.
Teniendo en cuenta que las motos no suelen llevar radio, (salvo que
lleves una GT) no debería pasar nada por usar una bujía sin resistor. Las
motos de competición suelen usar bujías sin resistor, y si ellos no se
preocupan con toda la electrónica que llevan, no veo por qué hemos de
preocuparnos nosotros. Pero no me hagais caso ;-)
Arriba
· 4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO PRIMO
DE DIENTES?
Recordé que en la universidad me contaron que los engranajes se suelen
hacer con un numero primo de dientes, así se consigue que los ciclos de
transmisión sean lo mas largos posibles...me explico.
Una corona (o cadena o piñón), por muy bien mecanizado que este, siempre
tiene dientes con mejor acabado que otros, digamos que siempre habrá un
diente que es "el malo de la familia", el diente "peor" mecanizado. Este
diente cada vez que coincida con un eslabón de la cadena desgastara el
diente y el eslabón.
Cuantas mas veces coincida este eslabón con este diente, mas se
desgastara el kit, y por tanto antes nos quedaremos sin kit de
transmisión. Mas aun, cuando un diente se desgasta, recae sobre él mucha
mas presión de la que recaería normalmente (la explicación de esto la
dejare para otro momento), por
tanto mucho antes se desgastara nuestro kit.
Digamos que cuantas MENOS veces coincida el mismo diente con el mismo
eslabón, MAS se repartirá el desgaste a lo largo de toda la corona y por
tanto MAS nos durara nuestro kit de transmisión.
El caso es que en una transmisión piñón-cadena-corona, no todos los
eslabones coinciden con todos los dientes, es decir, si tenemos una
cadena con 102 eslabones, NO pasan 102 ciclos de cadena hasta que el
mismo eslabón coincide con el mismo diente. Depende del "numero" de
dientes y eslabones.
Pongamos un ejemplo, tenemos un cadena de 102 eslabones, una corona de 43
dientes y un piñón de 15 dientes. Realizando cálculos que no viene al
caso explicar aquí, llegamos al resultado que transcurren 43 vueltas de
cadena antes de que todo el proceso se repita, es decir, pasadas 43
vueltas de cadena, el mismo diente de la corona vuelve a dar con el mismo
eslabón.
Otro ejemplo, 100 eslabones, 41 dientes de corona, el resultado es
41....uhmm que extraño, el resultado vuelve a coincidir con el numero de
dientes que tiene la corona....a ver, otro ejemplo, 100 eslabones,
44dientes de corona. el resultado es 11!!!!, es decir por cambiar un
diente de la corona, el ciclo se reduce casi X4.
Esto en la practica significa que con la corona de 43 dientes, el mismo
diente y el mismo eslabón solo coinciden a cada 43 vueltas de cadena, y
en el caso de la corona de 44 dientes coincidirían a cada 11 vueltas de
cadena, podría tener consecuencias desastrosas, nuestro flamante nuevo
kit, podría durarnos menos de la mitad que el antiguo...
La explicación a esto estriba en los múltiplos, cualquier numero de
dientes que tenga submúltiplos reducirá los ciclos hasta el alguno de sus
submúltiplos (cual sea de ellos depende del numero de eslabones de la
cadena).
Aquí es donde aparecen los números primos, como recordareis, los números
primos no tienen submúltiplos, así que los ciclos de cadena son bastante
largos y por tanto maximizamos la duración de nuestro kit de cadena.
Bueno, pues el ejemplo que os acabo de poner es el de mi moto, de origen
viene con 43 dientes de corona, 102 eslabones de cadena y 15 dientes de
piñón (los ciclos que se obtienen son 43 para la corona y 3 para el
piñón). Había pensado en ponerle una corona de 44 dientes, pero el ciclo
se me reduce un huevo, así después de devanarme un poco los sesos, voy a
poner una corona de 41 dientes, un piñón de 14 dientes y la cadena ya
veremos(100 o 102 eslabones, dependiendo de lo que pida), los ciclos que
obtengo son 41 para la corona y 7 para el piñón, además consigo modificar
la relación de transmisión como quería (apenas me varia un
poquito a mi favor). Solo tengo un problema, si finalmente tengo que
poner 98 eslabones, el ciclo del piñón se me reduce a 1!!!, así es que
espero no tener problemas.
Y finalmente una curiosidad, si el numero de eslabones de cadena fuese un
numero primo, los ciclos serian lo mas grandes posibles para la corona y
el piñón, independientemente del numero de estos, un ejemplo,
101eslabones de cadena (es numero primo), 44dientes de corona (numero
par, por tanto NO primo), y 16 dientes de piñón (también par), bien, pues
los ciclos que se obtienen son 44 para la corona y 16 para el piñón....el
ideal, pero, bueno, ahí un pero muy grande. Las cadenas que utilizan las
motos llevan siempre un numero par de eslabones, es por como son las
cadenas, no se puede hacer nada. Ahí un tipo de cadenas llamadas
"rotatori" que si permiten tener un numero primo de eslabones, pero (ya
sabéis porque), ningún fabricante de motos ni de repuestos auxiliar las
realiza (al menos que yo sepa).
En definitiva, procurar en lo posible poner coronas y piñones con un
numero primo de dientes.
Arriba
· 4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?
Para cerraduras lo mejor es grafito en polvo, no forma una pasta con la
suciedad y la llave no sale pringosa manchándote los bolsillos. Te
sorprenderá la suavidad que le da a la cerradura.
En cualquier ferretería decente lo encuentras por poco dinero, también en
repuestos de coches.
Comprobado. Un botecito de 30 gramos, marca UMETA: 4 . Echarle un
poquito a la cerradura del contacto y de la pinza del disco, y ¡como la
seda, oiga!. Totalmente recomendado. Lo que sobra, le pegas un soplido
para quitar el polvo sobrante y ya está. Eso sí, si te cae en las manos
(como me ha pasado) uno parece un párvulo que ha estado jugueteando con
lápices. =:-)
De hecho, en una página web se decía que un método para suavizar bisagras
era pintarla con lápiz blando (bajo contenido en arcilla, que es lo que
proporciona la dureza al lápiz).
Para un caso de emergencia, por ejemplo después de una noche de lluvia y
la cerradura se atasca, una gota de aceite de motor (que lo tendremos mas
a mano) y, aunque al principio puede pringar un poco, también
solucionamos el problema.
Arriba
· 4. 12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?
Si no quieres pringarte o eres poco manitas lo mejor es que la lleves a
un taller.
¿Que no tienes presupuesto?. Ah, bueno, pues entonces hazlo tu, no es muy
dificil (lo he hecho hasta yo! :) )
Instrucciones (que alguien me corrija si digo algo mal):
1. Das una vueltilla a la amoto pa'q se caliente el aceite un poco y
luego salga mejor.
2. Te vas al tu garaje o el de tu colega ;) le pones el caballete (si
no tiene necesitaras uno externo), te agachas y en "los bajos" de tu moto
veras como un "pequeño deposito" con un tapón, eso es el carter. Si no lo
vés puede que tengas que quitar el carenado que te lo tapa.
Si vas a cambiar también el filtro (una vez de cada dos cambios)
antes de vaciar el aceite, afloja un poquito el filtro, no sea que
después de quitarle todo el aceite, te encuentres con que no puedes
quitar el filtro.
Colocas un balde y quitas el tapón (va a rosca, ojo que estará
caliente, no te quemes), empezará a caer aceite a saco, te sales fuera y
te fumas 2 cigarros hasta que termine de caer, gotear todo el aceite....
(si fumas claro XDD )
3. Cuando haya terminado, le vuelves a poner el tapón, recomendable
reponer nueva la arandela, no te olvides de ella. Si te fijas igual
tendrás virutillas en la parte del tapón que da al carter, eso es porque
cuando arrancamos en frió y sin dejar q el aceite lubrique bien todo el
motor, le damos caña, entonces se "rayan" los cilindros y salen
virutillas (causa mas habitual), aunque vigila, si son frecuentes y
abundantes, puede ser síntoma de que algo va mal en el motor.
4. Si vas a cambiar el filtro desenróscalo ya del todo, en algunas
motos (ej: GSXF) va entre los colectores, y según que motos necesitaras
ingeniártelas para sacarlo. Seguramente esté muy duro y tendrás que usar
una llave de filtros, que son como una cinta metálica y una rosca que
aprieta haciendo presión. Algo así como un 'Garrote Vil'. Yo la compré en
el carrefooouuul por unos 7-8 euros. Hay otras que son como una cadena de
bici y algo para que no resbale, pero yo creo que son peores.
Bueno, poseso, que va a rosca y es solo quitarlo, y ponerle el
nuevo, a rosca también.
Dale un poco de aceite al filtro nuevo, lo haces con el dedo
simplemente, para mojar un poco la goma y que haga mejor la estanqueidad.
Luego lo aprietas lo que puedas con a mano, sin utilizar la llave.
5. Ahora ya sin aceite y con filtro nuevo, coges ese aceite nuevo que
también habrás comprao, abres el tapón del aceite, en el lado derecho de
las amotos, y vas vertiendo el aceite, con cuidado de no pringarlo todo
XDD hasta que llegues al nivel correcto. Mirando en el ojo de buey o en
la aguja, depende de la amoto, pero asegúrate de mirar el nivel
correctamente y con la moto completamente en vertical.
Cuando llegues al nivel, arranca el motor y espera unos minutos,
luego para, vuelve a esperar otros minutos y vuelve a comprobar el nivel,
puede que tengas que echarle un poco mas.
Ojo con no pasarte. Un cm por encima del nivel máximo no es muy
malo, pero si quieres dejarlo como debe ser, lo mejor es que aflojes la
tuerca de vaciado y dejes salir un poco de aceite, o compra una jeringa
grande en una farmacia (50-60ml), conéctale un tubo de plástico de
diámetro adecuado, y por el hueco de la varilla podrás extraer aceite sin
problemas.
Si lo recoges en un envase limpio lo podrás reutilizar, pues es
aceite limpio.
Si te pasas mucha cantidad y no haces nada, lo peor es que no hay
síntomas visibles. Si llega a quemar aceite de forma visible, estarás
bastante jodío :) El exceso de aceite genera una sobrepresión en el
carter con el motor en marcha y batiendo el aceite. Supongo que las
primeras piezas que se verán afectadas serán los segmentos. Si te pasas
muuuucho con el aceite puedes llegar a un bloqueo hidráulico del motor,
es decir, que los pistones no puedan hacer su recorrido debido a que los
cilindros están llenos de aceite por abajo, pudiendo hacer cosas tan
bonitas como doblar bielas :))
6. Ya hemos terminao, recoges todo limpias todo, y le invitas a unas
birras al colega que te haya dejao el garaje... XDDDDDD
7. Y no te olvides de llevar a reciclar el aceite usado a un taller o
punto limpio.
Como documentación extra a esas excelentes instrucciones, en esta página
se puede ver con fotos un proceso de cambio de aceite. La agraciada es
una BMW R 1150 GS pero el proceso creo que es el mismo
http://www.bmwmotos.com/manuales/aceitegs/index.htm
Para las motos con carter seco, el proceso es casi lo mismo, pero hay que
vaciar el motor y el deposito de aceite separado, y la medición del nivel
para que sea buena se hace de otra manera.
Aquí lo podéis ver http://www.geocities.com/sl_mille/oil.html
Para saber más sobre el aceite de motor:
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/aceites.pdf y
http://motorcycleinfo.calsci.com/Oils1.html. Altamente recomendable...
pero el último en ingles.
Ah, en el BOE tienes otra versión mas cachonda de como cambiar el aceite
contada por otro miembro de la comunidad, no he querido quitar esta
porque también está muy bien y no era plan de repetir el mensaje dos
veces. Aqui tienes el enlace: Cambiando el aceite (a la moto) por
Miguelangel. (con el punto 10 hubo polémica así que tu mismo :-))
Arriba
· 4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?
OJO, estamos hablando de frenos, ten en cuenta que un error puede salirte
muy caro. Al igual que en el punto anterior, si no quieres pringarte o
eres poco manitas lo mejor es que la lleves a un taller, no es una
operación para "novatos".
Para cambiar latiguillos sólo te hará falta desmontar, montar y
finalmente purgar.. . Los latiguillos pueden ser metálicos o de kevlar,
pero están al doble de precio. Le pregunte al dependiente sobre la
diferencia y me dijo que "pesan menos y frenan mejor" sin saber
explicarme porque frenan mejor. Yo entiendo que para un uso como el que
yo le voy a dar es suficiente con latiguillos metálicos, sobre todo si me
cuestan la mitad.
Ojo con la tornillería, a mi me venia confundido el tornillo de doble
orificio para la cazoleta del líquido y me toco ir a cambiarlo.
El líquido de frenos ha de ser DOT 4, la marca supongo que no importa.
1º cambie las pastillas y después los latiguillos.
Las pastillas no tienen ningún problema, lo puedes seguir en el punto
4.22
# Los latiguillos me han costado mas... Hay que proveerse de: Un
recipiente para el líquido sobrante.
# Tubo flexible de unos 5 o 6 mm de diámetro interior; 1,5 metros, y un
recipiente vació para echar el líquido de frenos viejo. Si tienes dos
discos, osea 2 pinzas, usa 2 trozos de macarrón.
# Muchos trapos o rollos de papel de cocina
# Una jeringuilla hipodérmica sin aguja.
# UN MONTON DE PACIENCIA
Lo primero es vaciar el circuito del líquido de frenos. Para esto lo
mejor es abrir la cazoleta del liquido de frenos (normalmente a la altura
del manillar parte derecha), y con la jeringuilla extraer la mayor
cantidad de líquido posible. Hay que tener cuidado pues el liquido de
frenos es corrosivo y puede fastidiar la pintura de la moto.
Afloja los purgadores de la/s pinza/s delantera/s. Coloca en el purgador
una punta del trozo de macarrón y la otra punta al recipiente. De esta
forma , iremos bombeando con la maneta hasta que no salga mas líquido y
no mancharemos el suelo
Tras esto desmonté los latiguillos de las pinzas y de la cazoleta
superior. (ojo que es muy posible que goteen algo de líquido todavía).
Luego hay que montar los nuevos teniendo cuidado de colocarlos en la
posición exacta y colocar una arandela entre la pinza y el latiguillo y
entre el latiguillo y el tornillo de apriete y apretamos los purgadores.
En la cazoleta hay que colocar los dos latiguillos juntos colocando
arandelas separadoras entre todas las piezas. Ojo con el tornillo que te
suministran para la parte superior...
Una vez montados hay que rellenar el circuito con el nuevo líquido de
frenos y purgar todo el sistema para que no quede nada de aire.
Un buen truco es dejar la noche anterior el freno apretado con una
abrazadera de plástico para que cualquier burbuja se disuelva en el
liquido por la presión y a la mañana siguiente soltarlo despacito y
cambiar inmediatamente el líquido por uno nuevo. Obtendrás frenos
perfectos.
Para el purgado lee el punto 4.7..
Arriba
· 4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?
Las especificaciones DOT son una medida de la calidad del líquido de
frenos, según su punto de ebullición. El DOT 4 tiene un punto de
ebullición más alto que el DOT 3, por lo que lo puedes mirar como que el
DOT 4 es más resistente a la temperatura.
Es mejor que sea DOT 4 que DOT 5 . El DOT es una medida de la calidad del
líquido según su resistencia a la temperatura, excepto para el 5, que
está reservado creo a los basados en silicona. El DOT 4 (basado en
etilene-glycol) tiene suficiente resistencia a la temperatura, y el DOT
5, creo que tiene menos (excepto el 5.1, que tiene más), lleva silicona,
no es compatible con restos de los otros (si no purgas y eliminas todo
resto del DOT 4 l'has cagau), es más difícil de evitar que queden
burbujas, y no absorbe humedad (que es malo porque disminuye el punto de
ebullición haciendo que frene peor) sino que la mantiene en un capas
aparte.
El DOT 5 no se recomienda a menos que el circuito esté especialmente
diseñado para llevarlo.
Según me dijeron el dot5 aguanta mejor la alta temperatura, y por eso
debe ser la base de silicona :-)
Precisamente lo malo es que no absorbe la humedad, creándose gotas de
agua que se depositan en los puntos bajos del circuito, corroyendo lo que
pillen.
Si se deposita suficiente agua en las pinzas puede hervir al calentarse
los frenos formando una gran burbuja con dos consecuencias a escoger, o
te quedas completamente sin frenos o la presión del vapor bloquea el
disco.
Además el DOT5 forma espuma con enorme facilidad haciendo dificilísimo
purgar bien el circuito, de ahí el tacto esponjoso. Los horribles rácores
banjo no ayudan desde luego.
Usa un buen DOT4, siempre de marcas que envasen en metal, y cámbialo cada
año y no tendrás problemas (si haces circuito CADA vez). El cambio es una
operación de 15 minutos que puedes hacer tu mismo.
Arriba
· 4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO
Para poner una maquina operativa de nuevo yo haría lo siguiente:
# La gasolina del deposito la tiras, lo ideal seria que ahora el deposito
estuviera lleno hasta el tope, si no es así con una linterna y un espejo
míralo por dentro por si esta oxidado.
# El aceite del motor también lo cambias, y el filtro y el filtro de
aire, puedes mirar a ver si no tiene consistencia de sirope, si
óptimamente esta bien te valdrá para ir hasta el taller, pero nada mas.
# Liquido de frenos, también fuera.
# Los retenes de horquilla habría que comprobarlos, pero casi seguro que
están cuarteados, cambia también el aceite de horquilla.
# La cadena estará seca también, lubrícala a tutiplén, en el punto 4.2 te
contamos como, desde ya te digo que te durara poco porque estará oxidada.
# Por supuesto batería nueva, y los neumáticos estarán petrificados
también, especialmente si ha estado al sol o cerca de una lavadora.
# También deberías revisar rodamientos, tanto de ruedas como de
dirección, e intentar toquetear las partes de goma, tubos, etc. de la
moto por si están pasadas.
# Las pastillas de freno desconozco si se estropean por el paso del
tiempo.
# Engrasa los cables del acelerador , embrague y starter.
No se me ocurre nada mas, todo esto no es demasiado complicado, pero si
te llevara tiempo, y si no tienes mucha idea y quieres llevarla a un
taller, para ponerla en marcha yo revisaría niveles (aceite, liquido de
frenos) cambio de gasolina del deposito, si puedes vaciar las cubas
mejor, comprobación de que todo funciona bien (acelerador embrague,
frenos, suspensiones, dirección, luces) montaría batería y despacito
hasta el taller, y que allí le hagan lo que te he puesto mas arriba,
supongo que también tendrán que carburarla y ponerle bujías.
Mírate también el punto 2.8
Arriba
· 4.16. ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?
Cuando la maneta esta completamente suelta, el pistón de la maneta
retrocede completamente, descubre un agujerito que pone en comunicación
el circuito hidráulico con el deposito, que actúa como una reserva de
liquido. Cuando pulsamos la maneta el pistón avanza un poco y cierra ese
agujero y el circuito y el deposito ya no se comunican. A partir de ese
punto el pistón ejerce presión en el circuito y las pastillas presionan
contra el disco. El deposito nunca esta a presión, puedes frenar igual
con la tapa de ese deposito abierta.
Cuando pones unas pastillas nuevas estas tocan la superficie del disco.
Unas pastillas que estén desgastadas, pongamos, 2 milímetros no quedan a
2 milímetros del disco sino que siguen tocando el disco. Esto se consigue
porque unos retenes de goma se encargan de que, en reposo sin presión en
el circuito, las pastillas siempre toquen el disco (sin presionarlo).
Según las pastillas se desgastan avanzan hacia el disco y con ellas los
bombines que las empujan. Por eso cabe más liquido en el circuito según
se desgastan las pastillas. El sistema va rellenando el liquido que va
siendo necesario tomándolo del deposito. Por eso el deposito es una
reserva y para eso sirve ese agujerito famoso: Cuando se suelta el freno
rellena cualquier necesidad de liquido que haga falta.
Según se gastan las pastillas debe ir bajando el nivel de liquido en el
deposito. Las pastillas deben tocar siempre el disco por mucho que se
desgasten. La maneta debe comportarse igual aunque vayan perdiendo
espesor las pastillas. Al poner pastillas nuevas el nivel del deposito
subirá a la posición inicial. Si el nivel del deposito baja demasiado el
circuito puede tragarse una burbuja de aire. Notarias la maneta
"esponjosa". Si te sucede esto hay que purgar el circuito. (punto 4.7)
La frenada integral.
Clásicamente, las motocicletas[1] llevan dos sistemas de frenado,
independientes. El motorista puede actuar -a voluntad- sobre la rueda
delantera o la trasera, o ambas. Esto, que puede parecer una perogullada,
no deja de resultar llamativo en un análisis comparativo elemental:
ninguno de nosotros ha conocido vehículos de cuatro ruedas en los que el
conductor pudiera actuar de forma independiente sobre unas ruedas u
otras. En coches y camiones el conductor solo dispone de un pedal de
freno, y es el propio vehículo el que reparte la retención en las ruedas,
según haya dispuesto el fabricante. A eso se le suele llamar "sistema de
freno integral".
En cualquier vehículo, durante la frenada se produce un efecto bien
conocido: la carga (inercia o peso) es transferida de forma importante
hacia las ruedas delanteras. Las ruedas traseras quedan con menos carga,
y por lo tanto tienen menos capacidad para retener el vehículo. Ese es el
motivo de que los sistemas de freno integral apliquen más esfuerzo de
retención en las ruedas delanteras y menos en las traseras, en una lógica
decisión de los frabricantes, para tratar de optimizar la frenada.
Este sistema de frenada integral ha comenzado a montarse también en
algunas motocicletas, sobre todo en las de gama media y alta. Pero las
motos de tipo "deportivo" se resisten a esta innovación. Dani Pedrosa o
Valentino Rossi siguen utilizando frenos independientes, a pesar de que
disponen de la mejor tecnología y una capacidad económica envidiable.
Ciertamente, la frenada independiente y manual (sin automatismos de
ayuda) es el sistema más eficaz para los pilotos de carreras. Ellos están
especialmente entrenados para frenar de forma óptima y conocen mejor que
nadie las posibilidades de sus motos. Pero además, en el circuito se dan
otras circunstancias interesantes: circulan absolutamente conentrados en
la
propia tarea de conducción; saben dónde y cómo tendrán que frenar porque
conocen bien el circuito (se lo recorren muchas veces antes de ponerse al
límite); si en algún momento surge un problema en la pista, saben que
antes de eso se van a encontrar un comisario agitando una bandera
amarilla de advertencia. Por último, son muy conscientes de que una caída
les llevará a una zona de grava suficientemente amplia como para perder
velocidad sin estrellarse contra ningún obstáculo.
En la conducción normal las cosas son totalmente distintas. Los
ciudadanos corrientes no hemos sido entrenados para frenar óptimamente ni
conocemos cuáles son los límites de frenada de nuestra moto. No
conducimos concentrados, sino todo lo contrario (seguramente conduzcas
preocupado porque llegas tarde a una cita, o pensando que debes comprar
el pan antes de
volver a casa). No hay nadie que te advierta sobre peligros imprevistos
con una bandera. Y tampoco tienes una zona de grava sin obstáculos a tu
alrededor.
En estas circunstancias circulas por ciudad cuando, de improviso, un niño
irrumpe en tu carril persiguiendo su pelota. O viajas por una carretera
secundaria, a noventa kilómetros por hora y de repente, surge un tractor
invade la calzada bloqueándote el paso. Lógicamente, un motorista normal
sufrirá una reacción de "pánico" que le impedirá pensar o reaccionar
adecuadamente. Si está acostumbrado a frenar habitualmente con el freno
trasero, eso será lo que haga, solo que en este caso de emergencia lo
hará de forma más brusca e intensa. Si está habituado a usar los dos
frenos simultaneamente, eso mismo será lo que haga, pero con mayor
obsesión. El resultado será casi siempre una frenada inadecuada, con
probable bloqueo de una o dos ruedas.
Conscientes de que hay muchas más posibilidades de caer si se bloquea la
rueda delantera que la trasera, muchos conductores de motos se habitúan a
utilizar solo el freno trasero, para evitar riesgos inecesarios. Repiten
eso en cada frenada, incluso en las más suaves, como un comportamiento
automático que supuestamente sirve para evitar una situación peligrosa.
Luego, cuando surge una situación de emergencia, el pánico les impide
actuar de otra forma distinta a esa que se ha convertido en un "acto
reflejo".
El problema se complica por una cuestión de diseño. El freno trasero se
acciona con el pié derecho, que no tiene que dedicarse a ninguna otra
cosa. En el caso de los scooters automáticos, el freno trasero se acciona
con la mano izquierda, mano que tampoco ha de atender a otras tareas. Por
lo tanto, es relativamente fácil conducir estando "siempre preparado"
para frenar: o bien con el pié sobre el pedal de freno o bien con los
dedos de la mano izquierda sobre la maneta. Esto minimiza el tiempo de
reacción y colabora en la creación del hábito ya descrito, aunque solo
sea por comodidad.
En cambio, el freno delantero se acciona siempre por medio de la mano
derecha, mano que también ha de accionar el acelerador. Por ese motivo
resulta muy incómodo (o poco adecuado) conducir con los dedos de la mano
derecha sobre la maneta del freno delantero. No es fácil mantener eso y
girar el puño del acelerador al mismo tiempo. Resumiendo, la construcción
de la moto facilita el hecho de frenar con la rueda trasera, y dificulta
la utilización rápida del freno delantero: se pierde un tiempo precioso
en "soltar" el puño acelerador y llevar los dedos de la mano derecha a la
maneta del freno delantero.
Efectivamente, varios estudios[2] de la Dirección General de Tráfico
puntualizan que
- La importancia del freno delantero ha sido claramente demostrada, pues
da el 60-70% del esfuerzo de frenada disponible y el no utilizarlo lleva
a un importante incremento en la distancia de frenado.
- Los datos de numerosos accidentes que muestran que aquellos en los que
el motorista frenó, en la mitad de los casos no se utilizó el freno
delantero.
- El 30% de los accidentes se podrían evitar si se utilizará toda la
capacidad de frenada de la motocicleta.
- El 46°lo de los accidentes serían eliminados o menos graves mediante un
comportamiento de frenado más efectivo.
- Los motoristas con poca experiencia frenan principalmente con el pie y
por lo tanto accionan los frenos traseros. Conforme ganan experiencia,
utilizan más el freno delantero que es accionado por la mano derecha.
- Carecen de la sensibilidad suficiente sobre la motocicleta como para
aplicar durante la frenada la fuerza que permita aprovechar al máximo la
adherencia disponible sobre cada rueda.
- Los motoristas no son conscientes de cómo efectúan una frenada
enérgica.
- [muchos motoristas] confunden la espectacularidad con la eficacia, lo
que les lleva a provocar bloqueos de las ruedas (fundamentalmente de la
trasera).
Visto todo lo cual, creo que las personas corrientes deberíamos usar
siempre motos con frenada integral. Es más, a estas alturas opino que
debería de prohibirse la venta de motos (nuevas) que sigan teniendo
frenos independientes (salvo para uso exclusivo en circuitos, o similar).
Son un peligro. De la misma forma que a los motoristas se nos obliga a
llevar casco -por nuestra propia protección, incluso aunque no queramos-,
también se nos debería obligar a usar vehículos más seguros. Al menos los
nuevos.
Conviene tener en cuenta otro detalle. En las motos con frenada integral,
ese mecanismo es accionado por la palanca de pié (o maneta izquierda, en
las scooters). Recuerda lo que dije antes sobre la "facilidad" para
conducir mientras mantienes el pié (o la mano izquierda) permanentemente
preparada para frenar, minimizando el tiempo de reacción. Pues eso, que
parece que esta vez los constructores lo han hecho correctamente.
Por último, cabe señalar que las motos de frenada integral mantengan -
además- un freno independiente (la maneta derecha) que trabaja solo sobre
la rueda delantera. Se puede aducir que sive como freno de emergencia, si
algún día se avería el otro freno. Bueno, es un argumento admisible, pero
me parece que eso no justifica la carestía adicional. El hecho de que las
motos más económicas no monten frenada integral se debe precisamente a
que su bajo coste no soporta dos sistemas de freno (la frenada integral y
el delantero independiente). Renunciar a ese segundo freno (exclusivo
delantero) posibilitaría que las motos más ecomómicas pudieran un solo
sistema con frenada integral, lo cual sería más seguro según se deduce de
los estudios comentados. Una moto con frenada integral es más segura y
más barata que otra con dos circuitos de freno independientes. En último
caso, se puede concebir fácilmente una moto con dos sistemas de freno
independientes... y que ambos sean manejados desde un solo pedal o
maneta. Incluso eso sería mejor, en mi opinión.
El ABS.
Lo del ABS es mucho más difícil de valorar. Nadie discute que el ABS es
una ventaja (para conductores no expertos, circulando fuera de circuito),
pero muchas personas no están convencidas de que compense con el
incremento de precio que conlleva. Además, hay mucha gente que duda sobre
la eficacia del ABS en una motocicleta. Yo mismo me cuestionaba todo esto
hasta hace unos días.
Pensemos en un coche -sin ABS- que va bastante lanzado en una curva y
surge la necesidad de frenar bruscamente por cualquier motivo. Los
conductores no expertos pegaríamos un zapatazo al pedal de freno y
bloquearíamos las ruedas. El primer resultado es que perdemos capacidad
de frenada porque con las ruedas bloqueadas la adherencia es menor. Pero
en curva hay un segundo efecto que debemos tener en cuenta: puesto que
las ruedas están bloqueadas, también perdemos la dirección. Sin dirección
(no importa la posición en que tengamos el volante, o que lo movamos), la
inercia hace que el coche continúe en línea recta y se salga de su
carril. El coche ya no sigue trazando la curva, y se sale por la
tangente.
Ahora bien, si el coche tiene ABS las ruedas solo permanecerán bloqueadas
durante una fracción de segundo. El sistema ABS enseguida desbloqueará
las ruedas, con lo que el coche recupera la rodadura y la dirección. Si
mantenemos la presión sobre el pedal de freno (lógica reacción de pánico)
las ruedas volverán a bloquearse y desbloquearse varias veces. Con lo
cual es muy probable que la trayectoria del vehículo alterne pequeños
tramos rectos (tangenciales) con otros tramos en los que seguirá trazando
la curva. El ABS nos da una doble ventaja: minimiza la distancia de
frenado y nos ayuda (en cierta medida) a mantener el control sobre la
trayectoria del coche.
En moto las cosas son muy distintas. Supongamos que conduzco una moto con
frenada integral y sin ABS. Entro bastante fuerte en la curva, y surge la
necesidad de frenar bruscamente. Lo previsible es que el pánico me lleve
a accionar fuertemente el freno, bloqueando las dos ruedas. Supongamos
que yo iba inclinado unos 30 grados (aproximadamente la mitad de lo que
suelen hacer Valentino Rossi o Dani Pedrosa). El bloqueo de las ruedas
también me hará perder la dirección, con lo cual la moto y yo nos iremos
en línea recta, por la tangente. Pero no es posible ir en línea recta con
la moto inclinada 30 grados. Avanzando en línea recta no hay fuerza
centrífuga que compense la inclinación. Puesto que las ruedas ya no
giran, tampoco ejercen su efecto giroscópico para mantener la posición de
la moto. El resultado es que me caigo inmediatamente. Todos sabemos que
si estás trazando una curva con inclinación y bloqueas las ruedas
instantáneamente te vas al suelo. Luego seguirás deslizándote, ya caído,
en línea recta hasta salirte de la carretera (por la tangente) o hasta
que te detengas por el rozamiento de tu cuerpo con el suelo... o hasta
que impactes contra algún obstáculo.
¿Y qué pasaría con ABS? Pues ocurriría exactamente lo mismo. En una curva
fuertecilla (inclinación de 30 grados), te caes antes de que el ABS tenga
tiempo de desbloquear las ruedas. De esta argumentación deduje
inicialmente que el ABS es muy poco eficaz en motocicletas. Pero ahora
pienso lo contrario.
El ABS sí resulta eficaz en tramos rectos o con una inclinación mínima.
En esas circunstancias no te caes de forma tan rápida y fulminante. Antes
de que eso suceda, el ABS desbloquea las ruedas y recuperas el control.
El resultado es doble: evitas la caída y reduces considerablemente el
espacio de frenada. Recuerda que sí te caes, antes de parar recorres
muchos más metros que si te mantienes en la moto frenando. Hay un
excelente vídeo que nos muestra la diferencia de frenar a tope, en recta,
con o sin ABS. Puedes verlo en la dirección
http://www.clubcbf.com/video/ABS.mpg
Analicemos lo que se ve en ese vídeo: un segundo después de haber
iniciado la frenada, la moto sin ABS ha perdido el equilibrio y el
motorista se salva de un costalazo gracias a los ruedines especiales que
están ahí precisamente para evitarle la caída. Lo que ocurre después no
es relevante[3], puesto que está muy influenciado por la presencia de los
ruedines, ayuda que nunca tenemos en una situación real. Lo relevante es
que el ABS se muestra muy eficaz, disminuyendo el tramo de la frenada y
además ha evitado la caída. Chapó.
Pues resulta, según los estudios comentados (de la Dirección General de
Tráfico), que la mayoría de accidentes de motocicleta no son en curvas
(con la moto inclinada significativamente):
- Más de la mitad de los accidentes se produjeron en tramos rectos o
curvas suaves, y en su mayoría la calzada estaba seca y limpia (86%).
Además, según esos estudios, el accidente más típico (el que se repite
con más frecuencia) es el del motorista que choca de frente contra un
turismo que se ha interpuesto (casi siempre ilegalmente) en la
trayectoria de la moto. Luego, el conductor del turismo tratará de
disculparse diciendo aquello de "no te he visto venir". Por su parte, el
motorista, en el instante previo al accidente suele circular con exceso
de velocidad y/o sin respetar la distancia de seguridad.
En esas circunstancias, disponer de ABS es fundamental, no solo para
evitar el choque (o aminorarlo), sino también para evitar una caída que
seguramente nos acabaría llevando bajo las ruedas del coche. Los estudios
citados corroboran este planteamiento:
- La incorporación del ABS en las motocicletas supone un notable
incremento en la seguridad de la frenada.
- El frenado integral y el ABS son sistemas muy importantes para las
motocicletas, pero, aunque ya se montan, resultan todavía muy caros.
Mi conclusión personal es que en cuestiones de seguridad, el precio debe
ser un factor secundario. Si puedes permitírtelo, aunque sea haciendo un
esfuerzo importante (pidiéndo un cédito o demorando la compra durante
unos meses), usa una moto con frenada integral y ABS. El ABS no te
ayudará nada en una curva fuerte, pero tampoco será un inconveniente en
esa situación.
Por su interés, copio el mensaje[4] de un motero que da su opinión sobre
el ABS:
<<Cuando pillé la moto la compré con ABS por
400 euros más.
Esta mañana lo he amortizado. Ibamos por el
paseo de Recoletos a la altura de la Cibeles.
Por el segundo carril desde la izquierda ya
que el de la izquierda del todo giraba a Alcalá
y nosotros íbamos hacia arriba. Desde dos
carriles más a la derecha (es decir, desde el
cuarto) una hija de puta ha decidido girar a la
izquierda con un volantazo sin mirar. Casi nos
la comemos. Pitada del coche a nuestra derecha
y la zorra se queda parada en medio, estorbando.
Nos hemos quedado a distancia suficiente para
poder darle un puñetazo en la aleta trasera
izquierda y dejarle un bonito recuerdo en forma
de bollo. Además me he acercado a la altura de
su ventanilla para desearle los buenos días
durante 20 segundos.
El ABS ha entrado a funcionar en la rueda trasera
con un leve traqueteo en la maneta, nada molesto
y bastante "tranquilizador", digamos. Quizá sin
ABS tampoco hubiera pasado nada... o sí. Pero
hoy me he alegrado de gastarme 400 euros.>>
Excelente experiencia (gracias, Luis).
Una vez más, aclaro: la frenada integral y/o el ABS podrían ser un
estorbo para un piloto experto que circule concentrado y conozca muy bien
su moto. Pero la mayoría de motoristas no respondemos a ese esquema. Si
revisas los foros de Internet, encontrarás muchos mensajes que
recomiendan la frenada integral y/o el ABS. Y aún hay algo más
interesante: no he encontrado ningún mensaje que opine en la dirección
contraria (salvo para pilotos expertos).
Quiero terminar mostrandoos mi agradecimiento a todos los participantes
del grupo es.charla.moteros, por vuestras excelentes aportaciones y muy
especialmente por las estupendas "FAQs"[5].
Por supuesto, se admiten comentarios, opiniones, desmentidos, etc.
----------------------------------------------------------------------
[1] Al hablar de "motocicletas" me refiero a motos normales y también a
"scooters", especialmente a los que tienen un peso superior a 100 Kgs y
permiten el transporte de dos personas. Quedan excluídos los
ciclomotores, que podrían merecer un análisis independiente.
[2]
Estudio de hábitos de conducción en motocicletas.
http://www.dgt.es/educacionvial/recursos/dgt/EduVial/50/51/index.htm
Estudio sobre bibliografía existente sobre colisiones entre vehículos de
cuatro ruedas y motocicletas.
http://www.dgt.es/educacionvial/recursos/dgt/EduVial/50/71/index.htm
Estudio psicológico sobre motoristas implicados en accidentes.
http://www.dgt.es/educacionvial/recursos/dgt/EduVial/50/62/index.htm
[3] Lo que ocurre después es lo siguiente: las dos ruedas de la moto
están bloqueadas, por lo que frenan. En cambio el ruedín no tiene freno
ni dirección, por lo que avanza sin obstáculo. El resultado es que la
moto se gira, dejando las ruedas atrás y adelantando el ruedín. Como ya
se ha explicado al comienzo, en una frenada la mayor parte de la carga
recae en la rueda más adelantada, que recibe la transferencia de inercia.
En este caso la carga recae en el ruedin. Pero el ruedin no tiene freno,
por lo que la frenada es especialmente ineficaz, igual que si
circulasemos en una moto normal y solo frenásemos con la rueda trasera.
[4] "El por qué del ABS".
http://groups.google.es/group/es.charla.moteros/browse_thread/thread/cb28
8e389dd82400/f1b761a8e1e5c5df?lnk=gst&q=abs+carril&rnum=1
#f1b761a8e1e5c5df
[5] es.charla.moteros FAQ (Las Preguntas más Frecuentes).
http://www.moteros.net/modules.php?
op=modload&name=FAQ&file=faqcompleta&theme=MoterosNetClassicNoMenu
Arriba
· 4.18. SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO
En el comercio podemos encontrar tres tipos de baterías de ácido-plomo
para vehículos :
# Las clásicas, con mantenimiento: Evaporan agua, con lo que es
necesario reponer agua (destilada) cada cierto tiempo : 1-2 veces/año.
# Las "sin mantenimiento", tienen un circuito cerrado que recupera el
vapor de agua que, de otro modo, se perdería. No necesitan ser rellenadas
salvo en caso de evaporación fuerte. p.ej. durante una recarga con alta
intensidad de corriente y sin consumos eléctricos. Vale con revisar de
vez en cuando que el nivel es correcto, si no lo es, rellenar. Si pierde
agua con frecuencia es que está mal.
# Las selladas, el agua no puede evaporarse, y no pueden abrirse.
Una batería razonablemente bien cuidada te dura entre 3 y 6 años.
Excepcionalmente puede llegar a mas en función de la calidad del
regulador, placa de diodos, alternador, conexiones, lugar donde se ha
colocado, cuidados, calidad de la batería...
Cargada al 100% ha de tener de 12.6 a 13.5 V, dependiendo del tipo de
batería y tomando la medida con el motor parado, sin ninguna carga y
dejando pasar al menos una hora desde la última carga.
También tienes que tener en cuenta que cuando añades ácido a la batería
nueva, ésta queda cargada a un 70%,
suficiente para arrancar, si bien yo añadiría una carga adicional de unas
pocas horas o bien me daría una larga vuelta con la moto para subir la
carga al 100%.
Si la batería es vieja, para intentar salvarla yo, directamente rellenaba
agua destilada (a no ser que sea sin mantenimiento o sellada), probaba a
cargar la batería al 10% de intensidad durante 10 horas, la dejaba
descansar una hora hora tras quitar el cargador y medía en bornas con un
polímetro. Si te da entre los 12.6 - 13,5 v. c.c., está bien, si no,
tendrás algún vaso comunicado, sucio, con depósitos, o lo que sea.
Cámbiala.
Recuerda que para cargarla debes desconectar la batería de los bornes
(mejor incluso sacarla de su sitio y cargarla sobre una mesa), abrir
todos los vasos y rellenar con agua destilada hasta el nivel máximo antes
de comenzar la carga.
Mientras carga los tapones quitados, y en habitación ventilada, los gases
liberados (H2 y O2) son explosivos.
Cuando acabes, un poco de vaselina en... (¡noooo, ahí no! mejor utiliza
un gel con base acuosa para esos menesteres ;) ... en los bornes ayudará
a que no salga cardenillo y te chafe el contacto.
El deterioro de al batería no es inmediato, te avisa fallando unos días
antes. Y cuando circulas se recarga hasta el límite que permite su
avería. Este límite suele ser suficiente para mover el motor de arranque
si no hace mucho que la has parado.
También tienes que tener en cuenta el tiempo que ha estado la batería
descargada. Cuanto más tiempo esté descargada, más se sulfatan las placas
de la batería y menos carga son capaces de retener. Además, la
sulfatación es un proceso difícilmente
reversible, así que la carga así perdida no se puede recuperar.
Otra causa de sulfatación de las placas es que el nivel de electrolito no
las cubra, razón por la que hay que revisar y rellenar el nivel de las
baterías con mantenimiento. Las baterías sin mantenimiento van selladas,
de tal manera que se evitan las pérdidas de electrolito por evaporación y
no hace falta rellenarlas.
Una recomendación final: no arranques con el motor del coche en marcha
pues te arriesgas a freír el regulador de la moto. Además, la batería del
coche es más que suficiente pa' mover el motor de una amoto.
Si vas a comprar un cargador de baterías las recomendaciones son:
# Que el amperaje de carga no exceda un 10-15% de la capacidad de la
batería. Por ejemplo, si tu batería es de 14Ah, has de cargarla con una
corriente de 1.4A.
# Olvídate de las cargas rápidas. Es mejor una lenta y larga que una
rápida y corta (para los malpensantes, también se aplica a ese tema ;)
# Que lleve amperímetro y, si lleva detector de carga, para que regule
automáticamente, pues mejor.
# Si tienes posibilidad de regular la intensidad, mejor : Una posición
que te suministre un 10-15% de la intensidad nominal, y otra posición que
te permita entregar mucha intensidad, para usarlo como arrancador ( sólo
unos segundos, ¿eh?) ;-)
# Marca: Cualquiera no-china, por seguridad (personalmente, Fervé)
Para mas información:
http://www.todobaterias.com/gs.html,
http://www.yuasabatteries.com/pdfs/TechMan.pdf y www.batteryfaq.org
(estos dos ultimos en inglis)
Arriba
· 4.19. SOBRE EL REGULADOR DE TENSION
El regulador es el cacharro que convierte la corriente alterna que viene
del alternador en corriente continua.
Luego pasa por un rectificador que la rectifica y posteriormente la
filtra en su camino hacia la batería. De ése modo no le metes una
sobretensión, sino que en cuanto arrancas la tensión se debería mantener
en un rango fijo para cargar la batería sin cargársela. Normalmente el
regulador-rectificador suele estar todo en una misma pieza.
http://www.electrexusa.com/electrex_tech_charging.html (ingles)
Este regulador tiende siempre a calentarse en su uso. Es normal.
No obstante si el calentón es muy grande es fácil que se estropee o
funcione mal, es un fallo típico p. ej. de algunas Hondas.
Eh aqui un método para solucionar este problema:
Masilla termoconductora entre el regulador y el subchasis y un ventilador
de ordenador en la superficie.
Exactamente igual que el del enlace que pongo a continuación:
http://homepage.ntlworld.com/stu.tyrrell/Turbo_Mod.htm
Si el regulador no ha visto su vida acortada por algún calentón con este
invento no debería dar problemas (hay referencias de motos con más de
100.000 km sin
averías eléctricas).
En esta otra página web:
http://www.one-ring.net/vfrfaq/reg-rect.html hay pruebas de una VFR 750.
Con la instalación original el regulador pone a casi 70 ºC. Le van
haciendo cambios y tomando medidas hasta que al final, con un invento
similar al anterior, la temperatura baja casi 30 ºC.
Por lo visto el problema del regulador de tensión es famoso en Honda,
pero no menos importante en el resto de las marcas, así que parece
recomendable hacerlo en cualquier moto. En un foro leí que las Guzzi
llevaban el regulador en la pipa de la dirección, por lo que recibían una
buena corriente de aire. Las motos modernas lo llevan debajo del asiento
y se fríen.
Por otro lado, según este artículo:
http://www.yft.org/tex_vfr/tech/rr-maintenance.htm muchos problemas con
los reguladores se podrían evitar, y muchos cambios de regulador se hacen
sin comprobar si realmente está estropeado o no.
Arriba
· 4.20. ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?
Ni que decir tiene que lo suyo es que tengas en casa una copia de las
llaves bien guardas, pero vamos a suponer que también las has pedido
(menuda cabeza la tuya). Una solución es cambiar todo el bombín, pero con
las cerraduras modernas que van codificadas eso vale una pasta.
Si tienes el código del fabricante existen unas tiendas llamadas "Código
Express" donde puedes solucionar tu problema.
Esta en la Calle Andrea Puech 5, C.P. 28039 (esta calle sale de la Calle
Marques de Viana, abajo, a la altura del Paseo de la Dirección -Barrio de
Tetuan-) Tf. 91 311 70 70.
Hay otra dirección en Madrid: Carlos Domingo 9, Tf. 91 462 64 64 (Código
Diez)
En Barcelona: Cl. Daoia i Velarde 44, Tf. 93 422 58 40 (Dodigo Catalunya)
En Girona: Cl. Riu Freseer 20. Tf. 972 224 885 (Dodigo Catalunya)
En Málaga: Cl. Frigiliana 25, Tf. 952 354 464. (Código Málaga)
También puedes probar en:
EPB de Terrassa - Barcelona. Tf. 93 783 49 29
MotoRec - Barcelona. Tf. 93 228 90 61
Suerte.
Arriba
· 4.21. MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?
Puede ser por varios motivos. El mas habitual es que las pastillas ya
estén gastadas asi que si es así toca sustitución (ver punto siguiente).
Después de eso si sigue sin frenar bien:
Las pastillas nuevas, necesitan un tiempo para adaptarse a los discos
viejos, a su relieve, etc. Calcúlale unos 500 kms de uso normal antes de
que frenen "como antes"
Otra cosa es que el que ha cambiado las pastillas haya dejado algún
rastro de grasa (aunque sea de las propias manos) sobre el disco. Una
lavada a fondo con fairy o similar y muuuucha agua la elimina. O eso, o
un desengrasante, tipo acetona o tricloroetileno.
Si tienes sospechas de que pierdes liquido de frenos, lavada al canto de
todo el circuito de freno, secado, y observación. Puede que pierda un
poco, pero eso ya lo notas tú, si al tener la maneta apretada a tope,
pierdes potencia de frenada en unos segundos (menos de un minuto). El
nivel no se resiente, pero sí pierdes presión en la maneta. (otra cosa
sería que perdieras presión en la maneta por desgaste del retén de la
bomba, pero entonces no gotearía al exterior)
Resumiendo : Posibles puntos de fuga :
-Tapa del depósito, por la junta.
-Eje de la bomba, donde la maneta empuja al émbolo de la bomba ( muy
raro)
-Juntas de los tornillos superior (en la bomba) o inferior (en la pinza)
(muy raro, sólo si se han desmontado)
-Extremos del latiguillo de freno ( latiguillos nuevos mal construidos, o
muuuuy viejos y agrietados) (muy raro)
-Interior de la pinza : Retenes gastados o dañados, por entrada de arena,
sal de las carreteras, suciedad,.... que actúa como esmeril. Pueden
llegar a rayar la superficie de los bombines.
Si el problema es de los latiguillos que están muy desgastados o viejos y
hay que cambiarlos puedes mirarte el punto 4.13
Arriba
· 4.22. COMO Y PORQUE CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO
Para cambiar las pastillas de freno no es necesario cambiar el líquido ni
purgarlo siquiera, aunque si ya está viejo (debería de cambiarse cada 2
años) mejor será cambiarlo también (leer puntos 4.13 y 4.7).
Las pastillas habrá que cambiarlas, lógicamente cuando no realicen bien
su función de frenar.
Esto puede ser por dos motivos: O bien por que están gastadas o bien
cristalizadas.
Si están gastadas lo veras claramente al ver el grosor de las mismas.
De todas formas la mayoría suelen tener unas "marcas" de avisador que
indican que ya han llegado al limite de desgaste y que en breve empezarán
a rayar el disco.
Si tienen brillo, como una superficie lisa y brillante, suele indicar que
están cristalizadas....y ya no valen.
De todos modos, lo más fácil es compararlas con unas nuevas iguales,
misma marca y tipo: Deben ser mates... o casi.
La cristalización se produce por un excesivo calentamiento (NO una
frenada brusca, sino llevarlas continuamente presionadas contra los
discos).
Si la cristalización es superficial, se puede eliminar con una lima
gruesa, y luego volver a hacer un rodaje a las pastillas, para que
acoplen bien al disco.
Si no consigues mejora tras limarlas...pastillas nuevas.
El llevarlas presionadas puede deberse a la costumbre de llevar un dedo
sobre la maneta. O también a la existencia de suciedad dentro de las
pinzas, que impiden que las pastillas retrocedan (apenas unas décimas de
mm, suficiente para que no ejerzan presión, aunque sigan apoyadas contra
el disco) al soltar la maneta.
Si te toca cambiarlas:
Dependiendo de lo gastadas que estén las pastillas viejas y sobre todo,
del nivel de líquido de frenos, puede ser que le sobre líquido al
circuito y que sea imposible meter las nuevas. Si así fuera, coloca una
toalla vieja sobre el depósito antes de nada, a fin de proteger la
pintura de la moto del líquido de frenos, que es muy corrosivo.
Abre la tapa del depósito de líquido de frenos (el que va en el manillar
si estamos con los frenos delanteros), desmonta la pinza de freno de su
ubicación, empuja con un destornillador (con cuidado de no rayar nada)
las pastillas viejas para que se separen y entren las nuevas sin
dificultad. Presta atención a este punto, porque cuando separamos las
pastillas viejas, es cuando el líquido sobrante puede rebosar del
depósito que está anclado en el manillar y lo pone todo perdido. Si te
pasa límpialo lo antes posible y lo mejor posible.
Quita los pasadores que sujetan las pastillas, sácalas y coloca las
pastilla nuevas, asegurándote de ponerlas en la dirección correcta si es
que tuviesen dirección (si la tienen, viene indicado con una flechita el
sentido de giro, como en las ruedas), monta todo como estaba, aprieta
bien (sin pasarte) todos los tornillos.
Repite la operación con el freno gemelo, en caso de que lo haya.
Después, bombea con la maneta poco a poco para que se asienten las
pastillas en su sitio.
Una vez que veas que vuelves a tener el tacto de freno habitual, verifica
el nivel de liquido en el deposito (con la moto derecha) y corrígelo si
hace falta.
Ya puedes cerrar el tapón del deposito de liquido de frenos y acabar de
verificar el tacto correcto de los frenos y su nivel.
Si has hecho todo esto y la moto efectivamente frena.. voila!! te has
ahorrado una pasta en mano de obra y además tienes la satisfacción de
haberlo hecho tú.
En esta direccion http://www.gassattack.com/taller/cambiopastillas.pdf
tienes el proceso explicado con fotos y todo.
Para saber que tipo de pastillas de freno corresponden a tu moto, mira en
la tarjeta de características técnicas de tu moto la serie concreta y el
año de fabricación y te vas a http://www.ebcbrakesdirect.com/ y buscas el
modelo concreto de pastillas de tu moto. Fásil, fásil :))
O mejor aun, bájate el catálogo de EBC
http://www.ebcbrakes.com/Assets/ebc2005ukmccat.pdf :-)
Arriba
· 4.23. ¿COMO PUEDO MEJORAR Y MANTENER EL ALUMBRADO DE MI MOTO? ¿Y EN LA
FAZER '04?
Muchas veces se ha hablado aquí sobre la posibilidad de aumentar la
potencia o cantidad de luces en las motos.
Pues bien vamos a indicar como basándonos en un articulo muy interesante
sacado de 4x4 autoverde. (José A. Llamas)
# 1.- Refuerzo de instalación:
La instalación de bombillas mas luminosas es una tentación frecuente,
pero el refuerzo de la instalación propiamente dicha es algo
absolutamente preciso antes de pensar en el cambio de bombillas.
Esto se debe a que el fundamento para que una bombilla proporcione el
máximo de luminosidad es que disponga de la cantidad de energía eléctrica
precisa. Esta energía no suele ser la máxima debido a que los cables,
normalmente finos, y los contactos del mando de luces hacen derrochar
preciosos voltios que hacen perder a la bombilla a veces hasta una 30% de
la luminosidad posible. Cuando mas potente sea la bombilla que
instalemos, mas energía precisará y mas se perderá por la instalación,
empeorando la situación.
Esto se arregla con la instalación de un relé de potencia estándar para
coches (fácilmente adquirible en cualquier tienda de repuestos).
Llevaremos corriente directamente desde la batería hasta la bombilla,
pasando por un fusible de igual valor que el original de la moto,
(normalmente 15 A) y conmutando este encendido con el relé.
Excepto para los cables que vayan a los terminales del relé, en los que
podremos usar cable fino, en los demás usaremos
siempre cable de al menos 2.5 mm de sección y conexiones "fast-on" bien
remachadas y aisladas adecuadamente para asegurar un uso libre de
sorpresas como sobrecalentamientos o cortocircuitos. Asegurarse que los
cables de masa de las bombillas estén adecuadamente conectados a masa.
Si tenemos un voltímetro podremos comprobar que ahora a cada bombilla le
llegan sobre 13 voltios o mas, mientras que antes tendríamos sobre los 11
voltios o menos.
Si tienes dudas de como hacer la instalación pregúntale a Kasio que él lo
ha hecho en su moto sin problemas y con una notable mejora
# 2.- Mejora de las bombillas:
Una vez mejorada la instalación con el relé, podremos pensar en cambiar
la(s) bombilla(s). Podemos usar bombillas de alto rendimiento (+30% o +
50%) de las ofrecidas por Osram o Philips que, consumiendo igual que las
halógenas normales, iluminan mas, siendo perfectamente legales. Las
bombillas "azules" no son recomendables, pues aunque su color mejora el
contraste, en realidad su filtro azulado disminuye la luz útil, aunque
Philips ofrece una solución combinada de +50% con la mitad de la ampolla
azulada, lo que mejora el contraste con una perdida de luminosidad
efectiva despreciable.
También hay bombillas reforzadas, con los filamentos especialmente
diseñados para resistir el trato duro de la maquinaria de obras publicas
y 4x4.
Lamentablemente estas bombillas no son compatibles con las mejoras de +30
o +50, pues justamente se tratan las dimensiones del filamento en sentido
contrario a las anteriormente descritas.
Otra posibilidad son las bombillas especiales para mal clima. Son unas
bombillas especiales (además de las marcas reseñadas antes, también las
tiene General Electric) cuyo recubrimiento especial en la ampolla da un
filtraje a la luz que hace que nos autodeslumbre menos con niebla o
fuerte lluvia.
Desafortunadamente, también son incompatibles estas bombillas con las
mejoras antes reseñadas o con la luz azulada de altocontraste.
Hay otras bombillas llamadas de "plasma" o con otras denominaciones muy
"tecnológicas", pero que en la mayoría de los casos no pasan de ser
bombillas de 2ª calidad con mucho marketing y poca ciencia.
Por último, disponemos de las bombillas de "rallye" de mayor potencia que
las originales, pero no están homologadas y por lo tanto solo aconsejamos
su uso para competición. Si las bombillas normales son de 55w, las de
tipo "rallye" las hay de incluso 130w. Soportan bien el trato duro, pues
sus filamentos están sobredimensionados, pero el exceso de calor es
incompatible con los faros modernos de parábola de plástico, mientras con
los de parábola metálica acaba deteriorando el metalizado. Otro problema
añadido es que el calor generado agrietará los cristales si les salpica
agua.
# 3.- Mantenimiento:
Si importante es disponer de unas buenas ópticas y que estén bien
instaladas, mas importante aun es que estén bien
mantenidas. En primer lugar diremos que las bombillas hay que cambiarlas
cada 50.000 km a los sumo. Si esperamos a que se fundan estaremos
perdiendo luminosidad sin darnos cuenta, pues el filamento de las
bombillas pierde eficacia con las horas de uso.
Mas exactamente, las bombillas incandescentes tradicionales, se van
opacando al evaporarse el tungsteno del filamento, y depositarse en la
zona más fría (= más alejada y mejor ventilada) de la lámpara, que es el
vidrio. Al irse recubriendo interiormente el vidrio de polvo de tunsgteno
vaporizado y solidificado, el vidrio pierde transparencia, se oscurece, y
tenemos mucha menos eficacia luminosa con el mismo consumo que de nuevas.
En las lámparas halógenas, el metal del filamento y el gas de relleno son
diferentes, y consiguen, aparte de mayor rendimiento luminoso, trabajar a
mucha mayor temperatura, y que el metal vaporizado del filamento se
vuelva a depositar sobre el propio filamento, con lo cual éste nunca se
desgasta, y el vidrio de la lámpara no se opaca, aunque lleve muchas
horas de funcionamiento.
Si nuestro faro lleva doble óptica cambiaremos siempre las bombillas en
pareja. Los faros también han de ser cambiados periódicamente y desde
luego no mas tarde de 10 años. En este periodo, el calor de las bombillas
y la acción oxidante de la humedad y el aire, además del polvo que acaba
entrando, hace que se vaya pediendo efectividad del sistema de alumbrado.
La limpieza de las ópticas es esencial. Si alguna vez entra agua sucia en
el interior, desmontaremos el faro del vehículo y, sin la bombilla, le
pondremos un par de gotas de champú, le llenaremos la mitad de agua muy
caliente y, poniendo en el agujero de la bombilla un plástico, agitaremos
el faro en todas las posiciones para lavar tanto la parábola como el
cristal por dentro.
Repetiremos el proceso ya sin champú, al menos 2 veces, cambiando el
agua, para eliminar todo el resto de contaminación y el jabón. Vaciaremos
el faro dejando escurrir y finalmente secaremos con un secador de pelo,
haciendo que por la mitad del orificio de la bombilla salga el aire que
introducimos por la otra mitad. Esto es relativamente sencillo cuando se
usan bombillas H4 o H7, pero bastante difícil si se usan H1, H2 o H3,
pues el orificio es muy pequeño.
Es imprescindible que el guardapolvos de goma esté adecuadamente
instalado para evitar la entrada de polvo y de agua.
El último aspecto fundamental es el adecuado ajuste del haz.
Esto se logra siguiendo el siguiente procedimiento, valido tanto para
coches como para motos.
Necesitaremos un lugar oscuro con una pared blanca y suelo nivelado en el
que podamos dar marcha atrás al menos 12 metros, cinta aislante negra y
un destornillador.
Comenzaremos por acercar nuestro vehículo a la pared hasta que el
paragolpes o la rueda delantera la toque, asegurándonos que el vehículo
queda perpendicular a la pared, la dirección está derecha y las luces
cortas encendidas y que alguien sujete la moto derecha. Marcaremos en la
pared con un trozo de cinta negra el punto de cada faro donde la luz
proyectada cambia de horizontal a inclinado (vértice de corte).
Retrocederemos con el vehículo sin tocar la dirección hasta que estemos
exactamente a 10 m. de la pared. Volviendo a sujetar la moto derecha,
ahora, el punto vértice debe estar a 12 cms mas bajo que la marca
realizada antes y sin desviarse a izquierda o derecha.
Si no está correcto, procederemos a ajustarlo. Para ello todos los faros
disponen de 2 tornillos, uno en el lateral y otro en la parte superior
del faro. En el manual del vehículo suelo venir descrito los tornillos de
ajuste de los faros. Con el tornillo del lateral corregiremos la
desviación hasta situarlo justo debajo de la marca, mientras que con el
tornillo superior corregiremos la altura hasta situarla a 12 cm de la
marca.
Solo me queda añadir, que si en un coche recomiendan cambiar la bombilla
cada 50.000 km y el faro cada 10 años,
en una moto que llevamos siempre la luz encendida solo cabe suponer que
estas cifras se reducirán mucho mas.
Duplicar las luces puede parecer una solución fácil (hay modelos que
llevan dos faros aunque solo luce uno) pero hay que tener en cuenta
ciertas cosas, primero lo que dice la ley:
Las luces de cruce o corto alcance no son dobles (como pueden ser las de
carretera o largo alcance), y en el caso de motocicletas, deben ser
sencillas (es decir, una, no dos).
Se considerará sencilla cuando el rectángulo que inscribe todo el área
iluminante tenga, al menos, un 50% de area iluminante.
¿porque esto? pues porque 2 faros de moto a 50 metros parecen 2 faros de
coche a 150 metros.
¿Te gustaría que alguien saliera de un cruce pensando que estás 100
metros más p'atrás? Pues eso.
No obstante si te animas, para la Yamaha FZ6 Fazer 2005 que normalmente
solo se enciende un faro en cortas, podemos hacer que se enciendan los
dos faros a la vez, aumentando considerablemente su alumbrado.
La manera fácil seria llevando un cable de una bombilla a otra, pero con
esto duplicas la intensidad de corriente que pasa por el cable, y si se
jode algo del cable antes de llegar a la bombilla derecha, te quedas sin
cortas.
En la web http://www.rcano.com/echm/FZ6_Dual_Light/ tienes una forma
mejor de hacerlo montando un segundo relé para no sobrecargar el primer
circuito eléctrico.
Y por si no tienes bastantes aquí tienes otra pagina de otro que también
lo ha hecho, pero en francés :-)
http://ludovic.vigie.neuf.fr/feuxFZ6.html
Arriba
· 4.24. ¿COMO SACAR ESE TORNILLO QUE SE RESISTE O DAÑADO?
¿Te arreglas bien con el inglis? Mira en
http://www.bikers1.demon.co.uk/fastner.htm, es la Biblia sobre como
soltar ese *uto tornillo que no sale :)
Arriba
· 4.25. ¿DONDE ME PUEDEN ARREGLAN EL SILLIN DE LA MOTO?
# En Barcelona:
Calle Princep Jordi, entre Tarragona y Bejar, Barcelona. No se anuncian
porque con el trabajo que les pasan los talleres de la ciudad ya tienen
de sobra.
Especialidad de la casa: Reparación y personalización de todo tipo de
sillines de moto. Pendientes de entrega tenian uno como de Goldwing,
varios de scooter (incluyendo uno replica Repsol, esos malotes... :-),
uno de cafe-racer como la CB750 del Joe Bar, un par de amoto custom, de
todo, vaya. Trabajo impecable.
Precios: un asiento entero de maxiscooter que he visto recoger, 50 euros.
El asiento de pasajero de la 'ace lo han presupuestado en 27, añadiéndole
pijaditas cosidas, 20 euros mas.
Previa concertación de hora tienen el asiento reparado en 3 horas.
Arriba
· 4.26. ¿DONDE ME PUEDEN REPARAR EL CDI U OTROS COMPONENTES
ELECTRONICOS?
Buenas, he localizado (por casualidad) un taller en BCN donde arreglan
componentes electrónicos de motos. CDIs y esas historias.
El tío de la tienda es un poco fantasma, pero su socio, el mecánico
parece un tío muy legal (y tiene una 748 de circuito, así que de mecánica
sabe ;-).
Dejo el contacto por si a alguien le interesa:
Team Richie: c/ Viladomat 12. 08015 Barcelona Tel. 93 443 33 52
Arriba
· 4.27. CAMBIO DEL FILTRO DEL AIRE Y GASOLINA.
A continuación pongo la traducción libre que me he hecho del libro de
mantenimiento de la Yamaha YZF600R Thundercat para quien le pueda parecer
útil. En otras motos similares no puede cambiar demasiado.
El manual en cuestión está en francés, tirando de diccionario he
conseguido traducirlo (ma o menos). (ruego revisión)
Animaros ha hacer este mantenimiento que no es muy difícil:
Primero quitamos el carenado y tras ello, comenzamos:
# Filtro del Aire.
Cada 6.000 klm o 6 meses, proceder a limpiar el filtro de aire.
- Sacar el tanque de gasolina
- Sacar la tapa del filtro sujeta por 9 tornillos, de los que el
delantero sirve de fijación de la caja de filtro del aire, luego sacar el
elemento.
- Limpiar el elemento filtrante empapándolo en un baño de
disolvente. Secarlo en el (¿soufflette?) luego poner poco aceite sobre su
superficie. Utilizar aceite de motor o, mejor aún, aceite especial para
filtros de aire.
- Limpiar con un trapo limpio el interior de la caja de filtro del
aire.
- Volver a montar el elemento filtrante, luego volver a poner la
tapadera haciendo deslizar el tamiz en las 2 ranuras de dentro de la
caja.
Nota: Aprovechar la limpieza del filtro del aire para limpiar
también ambas cajas laterales de la admisión del aire (ver el párrafo
siguiente)
Remontar el tanque de gasolina como se describe más adelante.
Nota: Cada 2 o 3 limpiezas, lo que equivale unos a 18.000 km
aproximadamente, sustituir el filtro por uno nuevo. Lo mismo ocurre
cuando se deteriora el filtro. Nunca rodar sin filtro de aire.
# Caja izquierda y derecha de admisión de aire.
Aprovechando una limpieza del filtro del aire, limpiar también las
dos cajas laterales de admisión del siguiente modo:
- Desmontar ambos costados izquierdo y derecho del carenado.
- Aflojar ambos collares del tubo de enlace entre ambas cajas. Este
tubo está situado dentro del conjunto del carenado.
- Sacar ambas cajas izquierda y derecha
- Lavar cuidadosamente ambas cajas con agua clara luego volverlas
para que el agua pueda fluir por su orificio inferior. Repetir esta
operación hasta que el agua de lavado sea limpia.
- Colocar las cajas en posición vertical para dejar que el agua
fluya por los orificios inferiores de vaciado. Esperar que estén
perfectamente secos.
- Devolver a su sitio ambas cajas, conectar el tubo de enlace y
luego apretar ambos collares.
- Volver a montar ambos costados del carenado como se describe
anteriormente.
# Depósito de gasolina
Si es necesario, sacar el depósito de gasolina para purgarlo y
limpiarlo como sigue:
- Retirar el asiento.
- Retirar el tornillo de fijación posterior, luego recuperar la
placa de sujeción del asiento y su anillo de goma.
- Quitar el perno de fijación delantero.
- Cerrar el grifo de gasolina (posición OFF)
- Levantar la trasera del depósito para poder desconectar:
- El conector de nivel de gasolina.
- El tubo de drenaje del tanque.
- El tubo de gasolina a la salida del filtro.
- Abrir el tapón e invertir el tanque para vaciarlo sobre un
recipiente apropiado. Enjuagar el depósito con la propia gasolina para
limpiarlo.
- Remontar el tanque operando alrevés del desmontaje. Conectar bien
los tubitos a su lugar respectivamente y comprobar la perfecta
estanqueidad de las conexiones. La placa posterior de sujeción del
asiento tiene una posición de montaje: las patas laterales deben poder
recibir los dos picos del asiento.
# Filtro de gasolina
- Cada 12.000 km o cada 12 meses, reemplazar el pequeño filtro de
gasolina situado bajo el depósito.
- Después de haber desmontado el tanque de gasolina descrito
anteriormente, retirar el tornillo de fijación del filtro luego
desconectar el filtro de la canalización.
- Al montar el nuevo filtro, tomar cuidado de conectarlo
correctamente, de modo que su flecha esté dirigida en el sentido del
flujo de la gasolina.
- Antes de colocar el tanque de gasolina, abrir el grifo para
asegurarse que no hay fuga.
Arriba
· 4.28. COMO INTENTAR PROTEGER MEJOR LA MOTO DE LOS ROBOS
Decir que un sistema 100% seguro no hay. Si tu moto "te la fichan" tienes
muy pocas posibilidades. Aun así hay que ponérselo lo mas complicado
posible, de esa manera puede que pierda su interes.
A ver para el uso en el dia a dia:
* Poner más de un antirrobo, a ser posible, al menos uno en cada
rueda.
* Si usamos una cadena o pitón, siempre sujetar el chasis. De lo
contrario, basta quitar una rueda para llevarse la moto.
* Dejar las cerraduras de los antirrobos en posiciones incómodas para
trabajar sobre ellas, por ejemplo, mirando hacia abajo, o hacia la moto,
y siempre evitando que puedan apoyarse sobre el suelo para que no puedan
golpear sobre ellas.
* Darle al cortacorrientes (el interruptor rojo que jode tanto si
está desconectado y no te das cuenta les puede joder igual a ellos si se
la quieren llevar en marcha y con las prisas puede que no recaigan en
él). Un cortacorrientes casero todavía es mejor.
* Aparcar en lugares muy iluminados, preferiblemente debajo de
farolas, etc.
* Aprovechar las entradas de los bares, dejando la moto a la vista de
estos.
Siempre da más palo robar una moto si hay mucha gente entrando y
saliendo de un sitio muy cercano, o los camareros pueden mirar.
* Al llegar a discotecas, pubs, etc, dejar la moto muy a la vista de
los porteros. Saludar a los mismos de buen tono ayuda a que se queden con
tu cara y la moto.
* Si tenemos oportunidad, dejaremos la moto en zonas en que haya
vallas, jardineras o cualquier otro impedimento entre la calzada y la
acera. Tener que cargar con la moto unos cuantos metros antes de meterla
en una furgoneta puede hacer desistir del intento al mangante. Evitar
dejarla cerca de vados, zonas de carga y descarga, etc, donde una
furgoneta aparcada no llama la atención.
* Intentar aprovechar las cámaras de vigilancia que hay en la calle,
controlando bancos, embajadas, ministerios, etc. Intentaremos dejar la
moto en su campo de visión.
* Una buena alarma nunca está de mas. En el punto 6.13 hay algo sobre
ellas.
* Si tus maletas son de las que hace falta llave para desmontarlas,
puedes dejarlas abiertas y vacías para evitar que las fuercen buscando
algo de valor en su interior.
* Procurar no llevar las llaves de los candados en el mismo llavero
que la de la moto. Si te roban o las pierdes, mejor si no das facilidades
llevando todo junto, ¿no?. Ademas si llevas algún tipo de mando (del
garaje o alarma) es mejor que no viaje en el contacto, sobre la tija, que
las vibraciones y humedad de los chaparrones no les suelen sentar muy
bien.
* Tener psicología: Si dejamos la moto frente a un portal, y vemos al
portero, aunque estemos seguros de que la moto no molesta, acercarnos y
preguntarle: ¿Ahí no le molesta la moto, verdad? Lo que nos interesa es
que el portero se fije en la moto y en nosotros, si se la lleva otra
persona y él lo ve, se mosqueará, y siempre le podemos preguntar.
* Para el garaje de casa lo mas seguro es el Wilock www.wilock.com
Algo caro, tardan en ponerlo, pero efectivo.
Cuando vas a algún viaje y la moto tiene que pernoctar:
* En primer lugar intentar convencer al dueño del lugar donde voy a
pernoctar de que me deje meter la moto en algún lugar seguro de la casa,
jardín, patio o garaje que haya.
* Si no hay lugar para ellos buscar un parking cercano.
* Si sigue sin haber, la moto aparcada en lugar visible, si la puedo
ver desde mi habitación mejor, atada con cadena gorda a algún objeto del
mobiliario urbano.
* Si no hay objeto disponible atar a otra moto (de un conocido,
claro)
* Si no hay otra moto atar sobre si misma con todos los medios
disponibles.
En todos los casos poner todos los candados que haya y alarma activada,
por supuesto.
Arriba
· 4.29. ¿COMO PUEDO SABER EL CODIGO DE PINTURA DE MI MOTO?
En www.color-rite.com puedes conseguir tanto el código de color como
pintura para hacer tus apaños.
Y en www.cyclecolor.com tambien.
Arriba
